Höhere Preise bahnen den Zügen den Weg

Hanspeter Guggenbühl / 01. Apr 2011 - Der Bundesrat will die Verkehrsinfrastruktur mit zusätzlichen Einnahmen finanzieren. Kapazität hat Vorrang vor mehr Tempo.

Der Verkehr in der Schweiz wächst massiv, und seine Kosten laufen aus dem Ruder. Das zeigen nicht nur die wachsenden Schulden in der SBB-Rechnung (siehe Beitrag «SBB stecken in der Wachstumsfalle») . Auch dem Bund fehlt das Geld, um die Verkehrsnetze wie geplant auszubauen. Darum vollzieht nun der Bundesrat, was Verkehrsministerin Doris Leuthard schon am 20. Januar angekündigt hat: Er schickt eine umfangreiche Vorlage zur Finanzierung und zum Ausbau des Verkehrsnetzes in die Vernehmlassung.

Bahnfonds mit neuen Quellen

Die Schienen-Infrastruktur soll künftig aus einem einzigen «Bahninfrastrukturfonds» (BIF) finanziert werden. In diesen Topf fliessen die Einnahmen des bestehenden «FinöV-Fonds» im Umfang von jährlich 1,6 Milliarden Franken, mit dem der Bund bislang Grossprojekte wie die Neat finanziert. Dazu kommen die 2,2 Milliarden pro Jahr aus der Bundeskasse, die heute unter dem Titel «Leistungsvereinbarung» verwendet werden, um den Unterhalt sowie kleinere Ausbauten des Bahnnetzes zu bezahlen. Die Höhe dieses Bundesbeitrags wird neu halbwegs mit der Wirtschaftsentwicklung verkoppelt; wenn das Bruttoinlandprodukt zum Beispiel um zwei Prozent wächst, wird dieser Beitrag um ein Prozent oder 22 Millionen Franken erhöht.

Zusätzlich will der Bundesrat folgende neuen Quellen für die Bahnfinanzierung anzapfen:

- Die Gebühren, die Bahnen für die Schienennutzung zahlen («Trassepreise»), will der Bund ab 2013 um 200 Millionen, ab 2017 um weitere 100 Millionen Franken erhöhen. Weil die Bahnen diese Gebühren auf die Kunden überwälzen, dürften die Bahntarife damit um zehn Prozent steigen. Zusätzliche Tariferhöhungen von jährlich drei Prozent kündigten die SBB an, um die ungedeckten Kosten für Betrieb und Rollmaterial zu finanzieren.

- Der Abzug der Fahrkosten bei der Bundessteuer, den Bahn- und Autopendler machen dürfen, wird auf maximal 800 Franken begrenzt. Die daraus resultierenden Mehreinnahmen von 250 Millionen Franken pro Jahr gehen in erster Linie zu Lasten von gut verdienenden auto- oder zugfahrenden Langdistanz-Pendlern.

- Weitere 300 Millionen Franken sollen die Kantone beisteuern. Die Vorlage lässt offen, wie deren Beiträge bemessen werden sollen. Denkbar ist eine Belastung nach Einwohnerzahl oder Bahnanteil.

Bahnausbau wird begrenzt

Falls das neue – von vielen Seiten kritisierte – Konzept umgesetzt wird, verfügt der Bund ab 2013 über jährlich 4,5 Milliarden Franken, um die Bahninfrastruktur zu finanzieren. Den Grossteil dieser Summe verschlingen bereits bewilligte Neubauten (Neat, S-Bahnen etc.) sowie der Unterhalt des wachsenden und alternden Schienennetzes. Für den weiteren Ausbau stehen bis zum Jahr 2025 rund neun Millliarden Franken zur Verfügung; davon entfallen 5,4 Milliarden auf das vom Parlament bereits bewilligte «ZEB»-Programm und 3,5 Milliarden auf zusätzliche Ausbauten.

Dieses Geld will der Bund primär einsetzen, um die wachsende Verkehrsflut mit grösseren Zügen und dichteren Fahrplänen zu bewältigen: Um den 400 Meter langen Doppelstock-Zügen, welche die SBB bereits bestellt haben, den Weg zu bahnen, braucht es vielerorts längere Perrons und mehr Platz in den Bahnhöfen. Auf dicht befahrenen Strecken soll der Viertelstundentakt eingeführt werden, zum Teil durchgehend (Lausanne-Genf), zum Teil nur in Spitzenzeiten (Zürich-Bern). Auf den Routen von Zürich nach St. Moritz und ins Tessin sowie auf weiteren Strecken wird der Stunden- zum Halbstundentakt verdichtet.

Alte und neuere Grossprojekte werden weiter aufgeschoben. Das Gleiche gilt für die Fahrzeitverkürzungen auf eine Stunde zwischen Bern und Lausanne sowie Zürich-St.Gallen und Zürich-Biel, die das Parlament mit der «ZEB»-Vorlage bereits beschlossen hat. Die Verzögerung betrifft insbesondere teure Einzelinvestitionen wie den Wisenbergtunnel LIestal-Olten, den Zimmerberg- und Brüttener-Tunnel im Raum Zürich, den Tiefbahnhof Luzern sowie neu den Kestenberg-Tunnel auf der Linie Zürich-Olten. Der vom Parlament ebenfalls schon bewilligte Kestenbergtunnel wird zurück gestellt, weil der Bundesrat höhere Investitionen im Raum Lausanne und kleine Investitionen zu Gunsten des Betriebs von langen Doppelstockzügen als vordringlicher beurtreilt. Das langfristige Investitionsprogramm für den Zeitraum von 2025 bis 2050 soll künftig alle vier Jahre in einer Art rollenden Planung konkretisiert werden.

Vignette für hundert Franken

Mehr Geld braucht der Bund mittelfristig auch für die Strassen. So sollen Kantonsstrassen mit einer Länge von 400 Kilometern ab 2014 zu Nationalstrassen aufklassiert und damit neu vom Bund unterhalten und ausgebaut werden. Um diese zusätzliche Aufgabe zu finanzieren, will der Bund ab 2015 den Preis für die Autobahnvignette von 40 auf 100 Franken pro Jahr erhöhen und neu eine Zweimonate-Vignette zum Preis von 40 Franken einführen. Damit rollen pro Jahr zusätzlich 275 Millionen Franken in die Strassenkasse.

Kantone, Parteien und Verbände haben nun bis Juli Zeit, zu den Vorschlägen Stellung zu nehmen. Die bereinigte Vorlage des Bundesrats ans Parlament soll im Frühling 2012 folgen und als Gegenvorschlag der VCS-Initiative zur Förderung des öffentlichen Verkehrs gegenüber gestellt werden. Der VCS will den Bahnausbau primär mit zusätzlichen Strassengeldern fördern.

Glosse: BIF, STEP, FABI... Bahnhof

hpg. Als «Bahn 2000» vollendet war, stritten sich die Sprachschöpfer in Bundesbern, ob das künftige Programm zum Ausbau der Schweizer Bahnen schlicht «Bahn 2030» oder pompös «Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur», abgekürzt ZEB, heissen soll. Die Technokraten und damit das Kürzel ZEB setzten sich durch; die erste ZEB-Etappe hat das Parlament bereits beschlossen. Der fein- und sprachsinnige Moritz Leuenberger erreichte immerhin, dass die nächste Etappe nicht «ZEB II», sondern nun doch «Bahn 2030» geheissen wurde.

Mittlerweile dehnt sich «Bahn 2030» bis ins Jahr 2050 hinaus. Womit die Technokraten im «Bundesamt für Verkehr», kurz BAV, die Sprachhoheit zurück eroberten: Das BAV hat «Bahn 2030» filetiert und seine Bestandteile umgedeutet zum «Strategischen Entwicklungsprogramm», kurz STEP. Finanziert wird das STEP mit dem BIF, dem «Bahninfrastrukturfonds». Und die Vorlage, die all das zusammen hält, heisst FABI, die Abkürzung für «Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur». Wer vor lauter BAV, BIF, ZEB, STEP und FABI nur noch Bahnhof versteht, kann sich trösten: Die Züge fahren noch.

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