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Auch Trams werden von Staus blockiert © pppspics/flickr/cc

Preise für Autos und Züge rauf – Steuern runter

Urs P. Gasche /  Steuerzahler sollen Stosszeiten-Fahrer nicht mehr subventionieren. «Avenir Suisse» kopiert Buch «Schluss mit dem Wachstumswahn».

«Avenir Suisse» hat letzte Woche Vorschläge veröffentlicht, die nicht allen Konzernen gefallen dürften, die diesen «Think Tank» finanzieren. Die heissen Eisen heissen «Mobility Pricing», «Tunnel-Gebühren», «Kostenwahrheit». Kurz: Vor allem während der Stosszeiten am Morgen und am Abend soll das Auto- und Zugfahren viel teurer werden. Alle Preiserhöhungen sollen mit Steuersenkungen kompensiert werden.
Diese Vorschläge findet man im Wesentlichen bereits im Buch «Schluss mit dem Wachstumswahn – Plädoyer für eine Umkehr»*. Nur sind die Vorschläge der Wachstumskritiker Hanspeter Guggenbühl und Urs P. Gasche noch einiges radikaler. Sie verlangen das generelle Streichen der Milliardensubventionen zugunsten des Verkehrs und das Belasten des Verkehrs mit allen Schäden, die er verursacht.
Die Vorschläge von «Avenir Suisse» sollen denn auch nur «Wege zur Kostenwahrheit im Verkehr» sein, wie es schon im Titel dazu heisst. Immerhin.
Die Verkehrspirale kann so nicht weiter gehen
Daniel Müller-Jentsch, bei «Avenir Suisse» für Raumplanung und Verkehrspolitik zuständig, illustriert die vergangene Entwicklung mit wenigen Zahlen: Zwischen 2000 und 2011 nahm die Bevölkerung der Schweiz um 10 Prozent zu und das Bruttoinlandprodukt BIP wuchs um 21 Prozent. Im gleichen Zeitraum nahm der Verkehr auf den Nationalstrassen um 41 Prozent und der Verkehr auf den Schienen sogar um 54 Prozent zu.
Grund: Der Staat subventioniert den Ausbau der Kapazitäten von Strassen und Schienen. Das wiederum ermöglicht den Leuten, noch häufiger und weiter zu reisen. Dies führt zu neuen Engpässen, denen der Staat mit einem weiteren subventionierten Kapazitätsausbau begegnet.
Bahn und Schienen schaukeln sich gegenseitig hoch
Den «Subventionsleerlauf» zwischen Schienen und Strassen formulierte Hanspeter Guggenbühl wie folgt:
Der Strassenverkehr in der Schweiz wälzt jährlich ungedeckte Unfall- und Umweltkosten im Umfang von acht Milliarden Franken auf die Allgemeinheit ab. Das zeigt die Transportrechnung des Bundes. Um das Wachstum des umweltbelastenden Verkehrs auf der Strasse zu begrenzen, unterstützt der Staat den Schienenverkehr. Die direkten und indirekten Staatsbeiträge an die Bahnen, so zeigt die offizielle Eisenbahnrechnung, summieren sich in der Schweiz pro Jahr auf neun Milliarden Franken.
Resultat: Die Subventionen für den Verkehr sowohl auf der Strasse als auch auf der Schiene neutralisieren die beabsichtige Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene. Unter dem Strich erhöht dieser subventionierte Leerlauf die gesamte Verkehrsnachfrage, was einen weiteren Ausbau der subventionierten Verkehrswege erfordert.
Verursachergerechte Preise im Strassenverkehr
Ein Tarifsystem, das sich nach den zurückgelegten Kilometern und nach den Fahrten während der viel gefragten Stosszeiten ausrichtet, wird im Buch «Schluss mit dem Wachstumswahn» vorgestellt:

Die Preise im Strassenverkehr müssen sich nach den gefahrenen Kilometern ausrichten. Denn die heutigen Fixpreise für Haftpflichtprämien oder Verkehrsabgaben belasten Leute, die pro Jahr nur 3000 Kilometer zurück legen, gleich stark wie Vielfahrer mit einem Kilometerkonsum von 50 000 Kilometern.

Ein umfassendes Road-Pricing pro Kilometer Fahrt soll sowohl die fixen Gebühren als auch die heutigen Mineralölsteuern schrittweise ersetzen. Damit werden neben den mit Benzin und Diesel betankten Fahrzeugen neu auch die mit Strom oder Biomasse angetriebenen Autos erfasst. Ebenfalls über das Road Pricing zu verrechnen sind die heute ungedeckten, also sozialisierten Unfallkosten sowie die Umwelt- und Klimakosten, soweit diese nicht bereits mit einer ökologischen Steuerreform erfasst sind.

Die Tarife für Bahnen und andere öffentliche Verkehrsmittel, welche die Betriebs- und Infrastrukturkosten bei weitem nicht decken, sind ebenfalls schrittweise zu erhöhen. Auch hier soll das Prinzip gelten, dass diejenigen, die mehr fahren, mehr bezahlen sollen. General- und Pendler-Abonnements, die Vielfahrende mit einem Mengenrabatt belohnen, sind darum stärker zu erhöhen als Einzelbillete. Damit vermindert sich der Anreiz, über wachsende Distanzen zu pendeln und die Entflechtung von Wohn- und Arbeitsplätzen weiter zu verstärken. Gleichzeitig sind sowohl beim Strassen- als auch beim Bahnverkehr alle Steuerabzüge für berufsbedingte Fahrten schrittweise zu streichen.
Das «Mobility Pricing» der «Avenir Suisse»
Als wichtigen Schritt Richtung Kostenwahrheit sieht auch «Avenir Suisse» das «Mobility Pricing». Die Folgen wären «tiefere Kosten, weniger Staus und eine bessere Auslastung der Kapazitäten», erklärte Müller-Jentsch in der «NZZ am Sonntag».
Am meisten Steuergelder verschlingen Investitionen zum Abbau von Verkehrsengpässen, die während weniger Stunden auftreten. Es sei deshalb besonders geboten, die Verursacher der Staus vermehrt zu belasten, um die Staus zu reduzieren. Müller-Jentsch nennt das Beispiel der City-Maut in Stockholm. Diese habe die Staus reduziert und erfreue sich heute einer breiten Zustimmung. In den Niederlanden ermögliche ein landesweites E-Ticket (statt GA) die Preise je nach Strecke und Auslastung zu differenzieren.
Als ersten kleinen Schritt schlägt «Avenir Suisse» eine Tunnelgebühr am Gotthard vor. Beispiel sei Österreich, das seine alpenquerenden Tunnels mit einer Maut finanziert.
«Avenir Suisse» teilt die Meinung, dass Schienen und Strassen gleichermassen einzubeziehen sind, damit keine unerwünschte Verkehrsverlagerung entstehe. Müller-Jentsch kontert den Einwand, «Mobility Pricing» sei ungerecht: «Ist denn der heutige Zustand gerechter, in dem die Verkehrsbenutzer einen erheblichen Teil der von ihnen verursachten Kosten auf die Allgemeinheit abwälzen?» Und ein System, in dem «pauschale Subventionen verteilt werden, unabhängig vom Einkommen?»
Ein schrittweises Zurückfahren von Verkehrs-Subventionen und das Einführen von verursachergerechten Tarifen für Schienen und Strassen würden erhebliche Steuersenkungen erlauben.

Siehe


Themenbezogene Interessenbindung der Autorin/des Autors

*Der Autor hat zusammen mit Hanspeter Guggebühl im 2010 das Buch «Schluss mit dem Wachstumswahn – Plädoyer für eine Umkehr» geschrieben. Rüegger Verlag. Bei Ex Libris für 15.60 CHF.

Zum Infosperber-Dossier:

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Eine Meinung zu

  • Avatar
    am 7. Okt 2014 um 15:26 Uhr
    Permalink

    Mit diesem Beitrag bin ich in keiner Art und Weise einverstanden!!
    Deshalb auch NEIN zu Mobility Pricing und der Finanzierung über Preise und Steuern!
    So gibt es bereits jetzt eine immer grösser werdende Bevölkerungsschicht, welche sich die Mobilität, welche auch immer, gar nicht mehr leisten kann und damit immobil gemacht wird, zwangsweise

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