Die Mär der hochsubventionierten chinesischen Autos

Auf den Euro oder den Yuan – genau kann es niemand ausrechnen. Denn es gibt derart viele Arten von Subventionen, dass selbst Wissenschaftler nur Schätzungen bieten können. Institutionen wie die westliche OECD oder das europafreundliche Kieler Institut für Weltwirtschaft verbreiten zwar lautstark, China überhäufe seine Industrie mit ungleich mehr Subventionen als die EU und die USA. Beijing betreibe einen unfairen Handel, gegen den sich Europa und die USA wehren müssten. 

Reine chinesische E-Autos hat die EU mit Strafzöllen belegt, auf Autos des Autokonzerns BYD satte 17 Prozent – zusätzlich zum normalen Zoll von 10 Prozent, also insgesamt 27 Prozent Zoll. China verlangt von europäischen Autos einen Zoll von 15 Prozent.

Doch OECD und Kieler Institut wenden für ihren Subventionsvergleich ein fragwürdiges Kriterium an und kehren Milliarden-Subventionen an die deutsche Autoindustrie unter den Tisch. 

Bei der Frage eines unfairen Handels geht es darum, ob ein Auto, das in China hergestellt wird, stärker subventioniert wird, als ein Auto, das in Deutschland hergestellt wird. Doch ausgerechnet auf diese relevante Frage geben OECD und Kieler Institut keine Antwort. Die OECD sagt, «detaillierte Informationen auf Unternehmensebene» zu haben, aber diese «vertraulich zu behandeln». Mit anderen Worten: Niemand soll die Angaben und Berechnungen der OEDC kontrollieren können.

Vielleicht deshalb nicht, weil ein Vergleich des chinesischen Autokonzerns BYD mit dem deutschen Autokonzern Volkswagen eindeutig zeigt: Die Autos, die BYD in China herstellt und exportiert, sind nicht einmal halb so stark subventioniert wie Autos, die VW in Deutschland produziert und exportiert.

Technologischer Vorsprung und Massenproduktion

Der weltweite Erfolg chinesischer Autos beruht auf dem technologischen Vorsprung bei den E-Autos, günstigen Rohstoffen, vergleichsweise niedrigen Arbeitskosten sowie auf weniger Kosten pro Auto dank der Massenproduktion. 

Um von diesen Wettbewerbsvorteilen abzulenken, wird behauptet, die chinesischen Autos würden von exorbitanten Subventionen profitieren, die viel höher seien, als die Subventionen für Autos, die in Deutschland hergestellt werden. 

Ein Vergleich zwischen den Autokonzernen BYD und VW zeigt das Gegenteil: Für jedes verkaufte Auto zahlt Deutschland markant mehr Subventionen als China. 

Vielfältige Subventionen

Zu den marktwidrigen direkten und indirekten Subventionen gehören folgende:

1. Direkte Subventionen
2. Erlassene oder ermässigte Steuern
3. Kredite zu vergünstigten Zinssätzen
4. Land und Energie zu ermässigten Preisen
5. Beiträge an die Forschung
6. Staatliche Förderungen der Elektro-Mobilität
7. Abwrackprämien an Autokäufer
8. Kaufprämien für Käufer von E-Autos
9. Staatliche Autokäufe zu überhöhten Preisen
10. Subventionen und Steuervorteile für Zulieferbetriebe

Die vielen Kriterien und die damit verbundenen Statistiken – oft fehlende oder unvollständige – lassen viel Raum für eine willkürliche Auswertung, die den europäischen Interessen dient. Es fällt auf, dass weder die OECD noch das Kieler Institut die deutsche mit der chinesischen Autoindustrie direkt vergleichen. Noch weniger beantworten sie die Frage, ob ein Auto des Autokonzerns BYD oder eines von VW stärker subventioniert wird. 

Gegenüber Infosperber erklärte die OEDC vorerst: «Die öffentlich zugänglichen Zahlen erlauben keinen Vergleich zwischen einzelnen Ländern.» Später sagte die OECD, über die entsprechenden Zahlen zu verfügen, diese jedoch als «vertraulich» zu behandeln.

Die OECD verbreitet lediglich die «durchschnittlichen Subventionen Chinas und der EU-Länder an die Gesamtheit ihrer Industrien». 

Dieser Vergleich, der auf vertraulich behandelten und deshalb nicht kontrollierbaren Zahlen beruht, ist in dreifacher Hinsicht stark verzerrt und irreführend:

1. Von den oben aufgezählten zehn Subventionsarten berücksichtigt die OECD lediglich die ersten vier und teilweise die letzte.
2. Kredite an die Industrie, die zu Vorzugsbedingungen gewährt werden, gewichtet die OECD besonders stark. Aber sie vernachlässigt dabei die realen Zins- und Kapitalkosten und die Folgen von Inflation und Wechselkursen.
3. Die OECD vergleicht die Höhe der Subventionen mit dem Umsatz der Industrien statt mit den hergestellten Produkten wie Autos.

Kieler Institut: «Um ein Vielfaches höher»

In Deutschland zitieren viele Medien und Politiker das Kieler Institut für Weltwirtschaft. Das Institut kam in einem Policy Brief zum Schluss: «Zusammengefasst zeigen die diskutierten Studien und Daten, dass die Industriesubventionen in China insgesamt (absolut wie auch im Verhältnis zum BIP oder zum Unternehmensumsatz) um ein Vielfaches höher sind als die in den grossen EU-/OECD-Ländern.»

Im Gegensatz zur OECD verbreitet das Kieler Institut eine Schätzung der Subventionen an BYD und VW. Bei BYD habe der «beobachtbare Subventionszufluss» (direkte Zuschüsse plus Prämien für Autokäufer) im Jahr 2022 rund 3,7 Milliarden Euro betragen: «Hochgerechnet auf 2023 ist angesichts weiterer Förderung der Elektro- und Hybridautos in China ein ähnlicher oder höherer Wert plausibel.» 

Fazit des Kieler Instituts: Relativ zum Umsatz sei BYD deutlich stärker vom Staat gefördert als VW. Deshalb könne China seit zwei Jahren mehr Fahrzeuge nach Europa verkaufen als Europa solche nach China. In Europa drohe «ein industrieller Kahlschlag», warnen Kieler Ökonomen. 

Falscher Vergleich mit dem Umsatz

Das Problem: Das Kieler Institut und die OECD vergleichen die Subventionen mit den Konzernumsätzen anstatt pro hergestelltes Auto. 

Dieser Vergleich hinkt. Das sei an folgendem Beispiel illustriert:

Angenommen ein chinesischer und ein deutscher Autohersteller erhalten gleich viele Subventionen in Höhe von je 5 Milliarden Euro.

Der chinesische Hersteller kann ein Auto dank technischem Vorsprung, günstigeren Arbeitskräften und Massenproduktion für 15’000 Euro herstellen, sein deutscher Konkurrent braucht für das Herstellen eines Autos 30’000 Euro.

Die 5 Milliarden Subventionen verteilen sich in China auf doppelt so viele Autos. Ein chinesisches Auto wird deshalb nur halb so stark subventioniert wie ein deutsches.

Beim fairen Wettbewerb kommt es darauf an, ob ein chinesisches oder ein deutsches Auto stärker subventioniert wird. Diese Autos stehen den Konsumenten zur Wahl. Ob ein Konzern im Vergleich zu seinem Umsatz mehr Subventionen erhält – wie das die OECD misst – ist wenig relevant. Denn am Umsatz gemessen kommt ein wenig produktiver Konzern mit aufgeblasenem Umsatz besser weg als ein schlanker Konzern mit hoher Produktivität. Das kann nicht im Sinne des Wettbewerbs sein.

Jetzt zum konkreten Subventionsvergleich zwischen den Autos von BYD und denen von VW. Für das Jahr 2023 sind dafür einigermassen genügend Daten vorhanden. Ein Auto des VW-Konzern, das in Deutschland hergestellt und dort gekauft oder exportiert wurde, profitierte von rund 3300 Euro Subventionen.

Was dabei nicht berücksichtigt ist: Ein Deutscher, der ein BYD-Modell kauft, muss zusätzlich zum Kaufpreis eine Mehrwertsteuer von 19 Prozent zahlen, während ein Chinese, der ein von Deutschland importiertes VW-Modell kauft, lediglich 13 Prozent Mehrwertsteuer zahlen muss. Das benachteiligt die chinesischen Exporteure.

Grössere Auflösung der Grafik hier.

In der Grafik ist die rasante Entwicklung von BYD ersichtlich. Im Jahr 2023 erhöhte VW die Zahl der in Deutschland hergestellten Autos um 16 Prozent, während BYD die Zahl Autos um 61 Prozent erhöhen konnte. Das hat zur Folge, dass die Kosten der einzelnen Autos dank Massenproduktion sinken und die Subventionen pro Auto ebenfalls. Weil BYD auch nach 2023 die Produktion stark erhöhte, könnten die Subventionen pro Auto heute noch tiefer sein.

Bis 2025 stellte BYD Personenautos ausschliesslich in China her. Der VW-Konzern dagegen produziert schon lange auch in Mexiko, Brasilien, Spanien der Slowakei und Südafrika und kassiert dort ebenfalls zum Teil hohe Subventionen. Letztes Jahr hat die portugiesische Regierung zugesagt, ein neues VW‑Werk mit 30 Millionen Euro zu unterstützen. 

Falscher Vergleich mit vergünstigten Krediten

Beim obigen Vergleich der Subventionen sind vergünstigte Kredite an die Autokonzerne nicht oder nur teilweise berücksichtigt. Günstige Kredite, etwa von der Europäischen Investitionsbank an VW, laufen formal als Kreditfinanzierung, nicht als direkte Subvention. 

Für die OECD und das Kieler Institut handelt es sich um Subventionen, wenn der Zinssatz für staatliche oder private Kredite tiefer ist als der Zinssatz, der im Land für andere Industrien verlangt wird («below market finance»). Diese Zinsermässigungen seien in China deutlich verbreiteter, auch bei den verschiedenen Zulieferbetrieben. Sie würden Chinas Industrie einen wesentlichen Wettbewerbsvorteil verschaffen. 

Allerdings weisen OECD und Kieler Institut nicht nach, wie stark die Autokonzerne und ihre Zulieferbetriebe in China – im Vergleich zu den deutschen – tatsächlich von Zinsprivilegien profitieren. Sie können deshalb nicht beziffern, in welchem Ausmass BYD bei den Krediten im Vergleich zu VW bevorteilt werde. Die angegebenen Grössenordnungen erweisen sich als Behauptungen.

Das Problem fängt damit an, dass nicht klar ist, welche der vielen Zinssätze in einem Land als «Marktzinsen» herangezogen werden. Eine Anfrage von Infosperber, die Zinsberechnungen für VW und BYD beziehungsweise für China und Deutschland im Jahr 2023 offenzulegen, liess die OECD unbeantwortet. «Detaillierte Zahlen» seien zwar vorhanden, würden jedoch «vertraulich» behandelt.

Ein weiteres Problem besteht darin, dass die OECD die Nominalzinsen vergleicht und nicht die realen Zinsen unter Berücksichtigung der Inflation. Die OECD behauptet, das käme aufs Gleiche hinaus, weil es nur um die Zinsdifferenz gehe.

Doch die unterschiedliche Inflation spielt eine wesentliche Rolle. Im Zeitraum von 2021 bis 2025 erreichte die kumulierte Inflation in Deutschland 21 Prozent, während sie in China bei bescheidenen 4 Prozent blieb. Die hohe Inflation in Deutschland hat den Schuldner VW begünstigt, weil sich die Kreditschulden des VW-Konzerns – je nach Refinanzierungszeiten und Zinsen – real deutlich reduziert haben, während BYD die Schulden im fast gleichen realen Wert wie bei der Aufnahme zurückzahlen und verzinsen muss.

Dass die OECD und das Kieler Institut die Folgen der Inflation mit keinem Wort erwähnen, weist auf eine Voreingenommenheit hin.

Tatsächlich wirkt die hohe Inflation in Deutschland wie eine massive Subvention der verschuldeten deutschen Industrien, namentlich der Automobilindustrie wie VW. 

Infosperber bat die OECD um eine Stellungnahme. Diese meinte lediglich: «Die Inflation gehört nicht zu den offiziellen Definitionen von Subventionen der WTO, der EU und anderen.» 

Fazit 

• Die europäischen Strafzölle gegen chinesische E-Autos in Höhe von 17 Prozent sind eine rein protektionistische Massnahme und haben nichts mit unfairen Handelsbedingungen zu tun.
• China kann Autos (wie vieles andere) günstiger herstellen, weil das Land technologisch weiter ist, die Kosten für Rohstoffe und Arbeit geringer sind, und weil die Massenproduktion die Stückkosten senkt. 
• Um die deutsche (und europäische) Autoindustrie vor chinesischen Importen zu schützen, reichen protektionistische Massnahmen mittelfristig nicht aus. Denn Chinas Autohersteller werden Autos bald auch in Europa herstellen und ihren Vorsprung vor Ort ausspielen.
  Bereits heute produziert der chinesische Batteriehersteller CATL Batterien südlich von Erfurt und verkauft sie an Mercedes, BMW und VW.
  Vergeblich bewilligten Bund und Länder Subventionen in Höhe von 600 Millionen Euro, damit der schwedische Konzern Northvolt in Schleswig-Holstein wenigstens europäische Batterien in Deutschland herstellt. Kaum war der Bauplatz parat, ging Northvolt pleite.
• Die europäischen Hersteller könnten versuchen, die Chinesen mit vereinten Kräften technologisch zu überholen.