Das Deutschlandticket wirkt

Mehr als die Hälfte aller Fahrten im öffentlichen Verkehr werden in Deutschland inzwischen mit dem Deutschlandticket finanziert. Rund 14 Millionen Nutzende legen damit etwa ein Drittel der Personenkilometer im deutschen ÖV-Netz zurück. Damit nutzt ein Fünftel der Bevölkerung Deutschlands das Pauschalticket, das im gesamten Regionalverkehr des Landes gilt. Nicht gültig ist das «D-Ticket» im Fernverkehr wie dem IC oder ICE.

Das sei eine «beachtliche Reichweite», resümiert der im Juli erschienene Zwischenbericht des deutschen Verkehrsministeriums. Das Deutschlandticket sei ein Erfolg. Der unkomplizierte Regionalfahrschein trage zur gesellschaftlichen Teilhabe bei, spare jährlich drei Millionen Tonnen CO₂ und bringe volkswirtschaftlich bis zu fünf Milliarden Euro ein, fassen die Projektpartner zusammen. An der laufenden Evaluation seit 2024 beteiligt sind das Bonner Infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft, das Institut für Stadtbauwesen und Stadtverkehr der RWTH Aachen, die TU Dresden und die Kölner Unternehmensberatung Mobilité.

Das «D-Ticket» soll weiter teurer werden

Für regelmässige Diskussionen sorgt dabei der Preis: Das Billett, das 2022 als «9-Euro-Ticket» begann, kostet mittlerweile 63 Euro im Monat. Und es soll noch teurer werden. Ab 2027 soll der Preis für das Deutschlandticket auf 66,40 Euro steigen. Bund und Länder, die das Angebot mit jeweils 1,5 Milliarden Euro im Jahr finanzieren, wollten ihren Anteil zuletzt nicht weiter erhöhen. Zum Vergleich: Die deutsche Regierung gab in den Monaten Mai und Juni mehr als 1,6 Milliarden Euro für die Spritpreisbremse aus, um die Bevölkerung zu entlasten.

Von 2024 auf 2025 stiegen die Umsätze mit dem Deutschlandticket wegen der Preiserhöhung von 49 auf 58 Euro um 25 Prozent. Die Kosten steigen jedoch weiter. Zuletzt erhöhten sich die Trassenpreise im Personennahverkehr deutlich. Und auch die gestiegenen Dieselpreise erhöhen die Kosten.

Preis hat kaum Einfluss auf den Absatz

Den Konsumentinnen und Konsumenten scheint der steigende Preis des Deutschlandtickets relativ egal zu sein. Statistisch gesehen zumindest. Den Absatz des Deutschlandtickets habe er kaum beeinflusst. Auch die im Frühjahr gestiegenen Kraftstoffpreise hätten bis zum April keinen Einfluss gehabt, stellt der Zwischenbericht fest. Geändert habe sich aber die Zusammensetzung der Nutzenden. Der Durchschnittskunde nutze das Ticket inzwischen mehr als 30-mal im Monat, 2024 waren es noch 25-mal.

Besonders beliebt ist das Deutschlandticket in dicht besiedelten Ballungsräumen wie Hamburg und Berlin. Es spielt aber auch in der Fläche eine wichtige Rolle – etwa in den Bundesländern Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg. Fahrten von Erwerbstätigen im ländlichen Raum haben zuletzt deutlich zugenommen.

Die Analyse zeigt aber auch: Wer den ÖV nicht nutzt oder keine ausreichenden Mobilitätsoptionen für sich sieht, ist am Deutschlandticket kaum interessiert. Dennoch könnte die Bahn damit mehr Nutzende erreichen: Der Zwischenbericht sieht ein Wachstumspotenzial von mehr als fünf Millionen Kundinnen und Kunden.

Einen Teil davon müsse die Bahn einfach nur besser binden oder wieder zurückholen. Neben der wachsenden Zahl von Vielnutzern gibt es nach der Analyse inzwischen eine ganze Reihe ehemaliger Nutzer sowie solche, die das D-Ticket nur in einzelnen Monaten kaufen. Und da spielt der Preis durchaus eine Rolle: On-Off-Nutzende geben in Monaten ohne Deutschlandticket etwa 32 Euro für den öffentlichen Verkehr aus – rund die Hälfte des aktuellen Preises.

Volkswirtschaftlich ein Gewinn

Das Deutschlandticket müsse unbedingt günstiger werden, bekräftigte Greenpeace im Mai erneut. Dann sei es nicht nur kostenneutral, sondern generiere für Bund und Länder sogar Geld. Das rechnete die Umweltorganisation im vergangenen Jahr in einer Studie vor, über die «Infosperber» ausführlich berichtete. Greenpeace schwebte dabei ein Preis von 29 Euro vor. Die Zahl der Nutzenden würde sich laut Greenpeace dadurch etwa verdoppeln, zum Wohle der Volkswirtschaft.

Das Deutschlandticket bringe volkswirtschaftlich zwischen 3,5 und 5 Milliarden Euro im Jahr, so der Zwischenbericht. Das sei eher konservativ geschätzt. Einige Effekte, wie der Einfluss des unkomplizierten Fahrscheins auf die Teilhabe, lassen sich dabei nur schwer schätzen. Umweltkosten wie eingespartes CO₂ dagegen sehr gut:

Das «P-Wort» bleibt ausgespart

Um einen Akzeptanzfaktor drückt sich der Bericht auffallend: Das Wort «Pünktlichkeit» kommt nur ein einziges Mal vor. Und zwar in Form von «Pünktlichkeitsquoten»: «Der Anteil der Befragten, die ein zu schlechtes ÖPNV-Angebot als Hauptgrund für den Nichtkauf nennen, stieg von 10 Prozent im vierten Quartal 2024 auf über 20 Prozent im ersten Quartal 2026. In diese Antwortkategorie fallen häufige Ausfälle, Sperrungen, Streiks und die regional feststellbaren Rückgänge bei den Pünktlichkeitsquoten», schreiben die Autorinnen und Autoren.

Die Pünktlichkeit der Deutschen Bahn ist schlicht schaurig – in jeder Statistik. Speziell derzeit während der Sommerferien, während derer noch mehr gebaut wird als ohnehin schon. Ein Grund dafür, dass sich die Unzuverlässigkeit nicht deutlicher niederschlägt, dürfte die vergleichsweise hohe Pünktlichkeit im Regionalverkehr sein.

Im Juli hatte nach Angabe der Deutschen Bahn fast jeder zweite Zug im Fernverkehr Verspätung, bei der DB Regio waren nur 12 Prozent der Züge unpünktlich. Zum Vergleich: Die SBB hatten im Fernverkehr 2025 eine Pünktlichkeitsquote von 92 Prozent.

Vor «Verspätung eines vorausfahrenden Zugs» ist der Regionalzug allerdings nicht gefeit. Mit dem Deutschlandticket längere Strecken zu fahren, bedeutet aber auch häufiges Umsteigen von einer Regionalbahn zur anderen. Wer Umsteigezeiten grosszügig plant, kommt am Ende oft doch pünktlich an. Und es kommt darauf an, wo man fährt: Von den Regionalanbietern am pünktlichsten war 2025 die SBB Deutschland, gefolgt von der Schwäbischen Alb-Bahn und den S-Bahnen Berlin und Hamburg.

«Auf der Strasse sieht es nicht besser aus»

Da muss man schon Optimist sein wie Detlef Neuß, Ehrenvorsitzender des Fahrgastverbands Pro Bahn. Er sieht kein Problem bei der Akzeptanz der Deutschen Bahn. Wenigstens nicht im Vergleich zur Strasse. Der Trend gehe weg vom Auto. «Da wachsen ja immer noch [Kund:innen] nach», sagte er Anfang August zur «Augsburger Allgemeinen».

So desaströs die Bahn im Augenblick teilweise auftrete, auf den Strassen sehe es nicht besser aus: «Riesige Baustellen, kaputte Brücken und die Staus nehmen immer weiter zu», führte er aus. Den Preis des Deutschlandtickets hält er für «verkraftbar». Verlieren werde die Bahn eventuell aber Personengruppen wie Rentner und Rentnerinnen, für die ein Regionalabo in einigen Fällen günstiger sei. Dass Bund und Länder ihre Beiträge zum Deutschlandticket einfrieren und die Fahrgäste die Mehrkosten tragen, hält er hingegen für nicht akzeptabel.