Die fossile Lobby setzte sich gegen die Wissenschaft durch. © -

Die fossile Lobby setzte sich gegen die Wissenschaft durch.

CO2-Abgabe auf Treibstoffe: 25 Jahre Sabotage

Kurt Marti / 07. Nov 2019 - Ein Vierteljahrhundert lang hat die fossile Lobby eine CO2-Abgabe auf Benzin und Diesel verhindert. Ein Polit-Krimi in sechs Akten.

1. Akt: Wie die fossile Lobby im Jahr 1994 den ersten Entwurf des CO2-Gesetzes abschoss.

Zwei Jahre nach dem Weltgipfel 1992 in Rio war die Zeit reif für eine CO2-Abgabe auf fossilen Brenn- und Treibstoffen. Im Februar 1994 präsentierte ein Expertenteam aus zwölf Bundesämtern unter der Federführung des damaligen Bundesamts für Wald und Landschaft (BUWAL; heute BAFU) einen Klimabericht mit dem Titel «Globale Erwärmung und die Schweiz: Grundlagen einer nationalen Strategie».

Fünf Jahre – von 1989 bis 1994 – hatten die Mitglieder der «Interdepartementalen Arbeitsgruppe über Änderungen des Klimasystems» am Klimabericht gearbeitet und forderten anlässlich einer Pressekonferenz in Genf eine CO2-Abgabe von 30 bis 100% auf Brenn- und Treibstoffen, um die globale Erwärmung zu bremsen.

Auf der Grundlage dieses Berichts schickte der Bundesrat einen Monat später den ersten Entwurf des CO2-Gesetzes mit einer CO2-Abgabe in die Vernehmlassung. Sogleich bekämpften der Vorort und die Wirtschaftsförderung (heute: economiesuisse), die Erdöl-Vereinigung, die Strassenverkehrsverbände TCS und ACS sowie die Autoimporteure (nachfolgend: fossile Lobby) die Vorlage und schossen sie innert weniger Monate ab. Darauf zog der Bundesrat die Vorlage zurück.

Die damalige Kritik der fossilen Lobby glich im Wesentlichen der heutigen: Ein Alleingang der Schweiz gefährde die Wettbewerbsfähigkeit. Deshalb müsse eine CO2-Abgabe zuerst international abgestimmt werden. Zudem wurde die Teilzweckbindung der CO2-Abgabe kritisiert, also die teilweise Verwendung der Einnahmen beispielsweise zur Subventionierung von Fördermassnahmen. Mit ihrer konzertierten Ablehnung der Vorlage setzte die fossile Lobby das Fanal für eine jahrzehntelange Sabotage einer CO2-Abgabe auf Benzin und Diesel, die bis heute anhält.

2. Akt: Wie die fossile Lobby den zweiten Entwurf des CO2-Gesetzes diktierte.

Dann wechselte der Bundesrat die Strategie. Im Januar 1995 lud die zuständige SP-Bundesrätin Ruth Dreifuss die Saboteure der ersten Vorlage ins Bundeshaus ein: Andres Leuenberger, Präsident des Vororts, Hans Jucker, Präsident der Wirtschaftsförderung und VR-Präsident der Alusuisse-Lonza, Fritz Fahrni, VR-Präsident und CEO der Sulzer AG, Alexander Krauer, VR-Präsident der Ciba Geigy AG, Thomas Bechtler, Vizepräsident der Hesta AG sowie Thomas Schmidheiny, VR-Präsident der HCB Holderbank Cement und Beton.

Daraus entstand die «Arbeitsgruppe Wirtschaft-BUWAL», deren Mitglieder sich zu vertraulichen Sitzungen trafen, wie man einer Studie im Auftrag der Schweizerischen Akademie der Technischen Wissenschaften SATW aus dem Jahr 2002 entnehmen kann. Die Arbeitsgruppe war nichts anderes als eine vom BUWAL moderierte Lobbygruppe der Verhinderer einer CO2-Abgabe. Darin nahmen Platz: Die Vertreter des Vororts, des Verbands Schweizer Maschinenindustrieller (VSM, heute Swissmem), der Ciba Geigy AG und der Schweizerischen Gesellschaft für Chemische Industrie (SGCI, heute scienceindustries). Zudem diktierten die Vertreter der Gasindustrie, der Strassenverkehrsverbände TCS und ACS und der Erdöl-Vereinigung beim zweiten Entwurf für ein CO2-Gesetz fleissig mit.

Das Resultat war exakt nach dem Gusto der Verhinderer der CO2-Abgabe: Ein Strategiewechsel zu den Prinzipien Freiwilligkeit und Subsidiarität. Der Clou: Eine CO2-Abgabe durfte neu erst dann unterstützend (subsidiär) eingeführt werden, wenn die moderaten CO2-Senkungsziele mit freiwilligen Massnahmen nicht erreicht werden. Schon bald nach Inkrafttreten des Gesetzes im Jahr 2000 zeigte sich dessen Wirkungslosigkeit in Bezug auf den Strassenverkehr, dessen CO2-Ausstoss weiter anstieg.

3. Akt: Wie die fossile Lobby den Vollzug des CO2-Gesetzes mit dem Klimarappen ausbremste.

Nach dem Gesetz folgte auch das Diktat bei der Umsetzung. Weil die freiwilligen Massnahmen des CO2-Gesetzes im Bereich der Treibstoffe nicht griffen, drohte gemäss dem CO2-Gesetz eine CO2-Abgabe. Dagegen setzte im Mai 2001 die FDP-Fraktion des Nationalrats einen ersten Warnschuss ab. In einer Interpellation machte sie sich präventiv Sorgen um die «Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft» und setzte sich für die Fortführung der freiwilligen Massnahmen und gegen eine CO2-Abgabe ein.

Im Windschatten der FDP-Interpellation nahmen die Erdöl- und Autolobbyisten die Schweizer Klimapolitik gleich selber in die Hand. Um die drohende CO2-Abgabe von bis zu 50 Rappen pro Liter zu verhindern, schlugen sie unter der Federführung von Rolf Hartl, dem Geschäftsführer der Erdöl-Vereinigung, einen Klimarappen auf Treibstoffe vor, mit dessen Einnahmen CO2-Reduktions-Projekte vor allem im Ausland subventioniert werden sollten.

Die Meinung der Wissenschaft hingegen wurde von Bundesrat und Verwaltung ignoriert. Das offizielle wissenschaftliche Beratungsorgan des Bundes für Fragen der Klimaänderung (OcCC), das 1996 vom Bundesrat eingesetzt wurde, schlug Alarm gegen die Einführung des Klimarappens und empfahl dem Bundesrat die Einführung einer CO2-Abgabe auf Brenn- und Treibstoffen.

In einem Bericht hielt das OcCC im Jahr 2004 klar fest, dass die CO2-Abgabe eine «viel grössere Lenkungswirkung auf die CO2-Emissionen im Inland als der Klimarappen» habe und dass im Gegensatz zum Klimarappen «Reduktionsmassnahmen in der Schweiz» mit «sekundärem Nutzen (Luftqualität, Gesundheit, ökonomische Vorteile)» bewirkt werden. Die Akademie der Naturwissenschaften Schweiz (SCNAT) und über 100 Wissenschafterinnen und Wissenschafter schlossen sich den Empfehlungen des OcCC an. Vergeblich!

Im Herbst 2005 wurde der Klimarappen eingeführt und die «Stiftung Klimarappen», das heisst die Erdöl-Vereinigung, übernahm den Vollzug der Klimapolitik im Bereich des Verkehrs. Der Bock wurde zum Gärtner. Im Stiftungsrat des Klimarappens nahmen einzig Vertreter der fossile Lobby Einsitz.

Die Abrechnung dieser dreisten Machtübernahme durch die fossile Lobby präsentierte Leuenbergers Nachfolgerin im Energiedepartement, Doris Leuthard, sieben Jahre später im Januar 2012: Die Ziele zur Senkung des CO2-Ausstosses wurden klar verfehlt. Der Grund dafür war der Privatverkehr, dessen Ausstoss gemäss CO2-Gesetz um 8% hätte sinken müssen, jedoch um rund 13% gestiegen war.

Die Prinzipien der Freiwilligkeit und Subsidiarität waren kläglich gescheitert. Trotzdem wurde der Bock ein zweites Mal zum Gärtner auserkoren. Eine neue «Stiftung Klimaschutz und CO2-Kompensation» (KliK) wurde gegründet und der bürokratische Subventions-Leerlauf ging weiter. Im KliK-Stiftungsrat machten sich wie zuvor die Vertreter der fossilen Lobby breit.

4. Akt: Wie die fossile Lobby 2010 eine CO2-Abgabe auf Treibstoffe aus dem CO2-Gesetz strich.

Die Weichen für den Gesetzesvollzug à la KliK hatte das Parlament schon im Jahr zuvor, im Dezember 2011, mit der Revision des CO2-Gesetzes gestellt. Das revidierte CO2-Gesetz, das 2013 für die Zeit bis 2020 in Kraft trat, ging noch hinter das bisherige zurück, weil die CO2-Abgabe auf Treibstoffe nicht einmal mehr als Möglichkeit im Gesetz verankert wurde, falls die Ziele nicht erreicht würden.

Der Nationalrat schickte – im Gegensatz zum Ständerat – diese subsidiäre CO2-Abgabe auf Treibstoffe, welche der Bundesrat zuvor vorgeschlagen hatte, mit 108 zu 82 Stimmen bachab. Die SVP stimmte geschlossen, die FDP-Fraktion fast geschlossen dagegen (29 zu 3) und die CVP mehrheitlich dagegen. Von der CVP sprachen sich der heutige Präsident Gerhard Pfister, die amtierende Bundesrätin Viola Amherd und der damalige Parteipräsident Christophe Darbellay für eine Streichung der CO2-Abgabe auf Treibstoffe aus.

Drei links-grüne Minderheitsanträge verlangten daraufhin die Beibehaltung der Abgabe im Gesetz. Dann tauchten Gerüchte auf, die fossile Lobby empfehle den Fraktions-Mitgliedern der SVP und FDP, der Abgabe zuzustimmen, um die ganze Vorlage in einer Referendums-Abstimmung besser bodigen zu können. Um einen Scherbenhaufen zu verhindern, wurden die Minderheitsanträge zurückgezogen. Die CO2-Abgabe auf Treibstoffe blieb einmal mehr auf der Strecke.

5. Akt: Wie der Bundesrat erneut die Forderungen seiner Experten ignorierte.

Im August 2016 setzte der Bundesrat zur Totalrevision des CO2-Gesetzes für die Zeit nach 2020 an. Die CO2-Abgabe auf Treibstoffe wurde gar nicht erst in den Gesetzesentwurf aufgenommen. Die fossile Lobby hatte bereits im Vorfeld ganze Arbeit geleistet. Die Empfehlungen des eigenen beratenden Organs OcCC ignorierte der Bundesrat einmal mehr. Bereits im Juni 2015, also ein Jahr vor der Vernehmlassung, hatte das OcCC Alarm geschlagen und seine «strategischen Empfehlungen zur Klimapolitik» beim Energiedepartement eingereicht.

Laut OcCC war die bisherige Verkehrspolitik «bezüglich Klimazielen gescheitert». Freiwillige Massnahmen hätten im Bereich Klimaschutz in den letzten 20 Jahren «eine geringe Wirkung erzielt» und «die CO2-Emissionen des Verkehrs unter der ersten CO2-Gesetzesperiode weiter zugenommen». Deshalb forderte das OcCC eine «konsequente Bepreisung der CO2-Emissionen» als besonders effektiven Hebel der Klimapolitik.

Die fehlende CO2-Abgabe stiess auch auf Kritik der Akademien der Wissenschaften Schweiz, in der die vier wissenschaftlichen Akademien der Naturwissenschaften Schweiz (SCNAT), der Medizinischen Wissenschaften (SAMW), der Geistes- und Sozialwissenschaften (SAGW) und der Technischen Wissenschaften (SATW) zusammengeschlossen sind. Sie verlangten «griffigere Massnahmen wie eine CO2-Abgabe auf Treibstoffe». Auch sie wurden ignoriert.

Zudem schlug der Bundesrat die Ergebnisse einer Studie des Büros Ecoplan vom Juni 2017 in den Wind, die er selbst in Auftrag gegeben hatte. Das Beratungsbüro kam aufgrund der Erfahrungen mit der CO2-Abgabe auf fossilen Brennstoffen (Heizöl, Erdgas, Kohle, Petrolkoks) zum Schluss, dass die CO2-Abgabe «eine zwei- bis dreimal so hohe CO2-Reduktionswirkung» hatte als andere Instrumente wie «das Gebäudeprogramm und die Zielvereinbarungen zusammen».

Im Gegensatz zu den Treibstoffen werden nämlich die Brennstoffe seit 2008 mit einer moderaten CO2-Abgabe belastet, was unter anderem zu einer Senkung der CO2-Emissionen um rund 28% seit 1990 führte, während der CO2-Ausstoss der Treibstoffe um 3,3% anstieg, statt gemäss den Zielen des Bundes um 10% zu sinken (Stand 2018).

6. Akt: Wie die fossile Lobby 2018 im Parlament eine CO2-Abgabe auf Treibstoffe abblockte.

Im Dezember 2017 präsentierte der Bundesrat dem Parlament seine Botschaft zum CO2-Gesetz ohne CO2-Abgabe auf Treibstoffe. Im Dezember 2018 diskutierte der Nationalrat über die Vorlage. Per Minderheitsantrag versuchte Links-Grün im Nationalrat die CO2-Abgabe auf Treibstoffe wieder ins Gesetz zurückzuholen. Dieser Versuch wurde mit 125 zu 70 Stimmen klar bachab geschickt.

Diese massive Ablehnung ist kein Wunder, denn im National- und Ständerat wimmelt es von Interessen-VertreterInnen der fossilen Lobby (siehe Grafik). Rund 30 Verbände sind im schlagkräftigen Dachverband des Strassenverkehrs strasseschweiz zusammengeschlossen, darunter der TCS, ACS, der Schweizerische Nutzfahrzeugverband (Astag), die Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure Auto-Schweiz, der Auto Gewerbe Verband Schweiz (AGVS), die Avenergy Suisse (früher Erdöl-Vereinigung EV), der Verband der Schweizerischen Gasindustrie (VSG) und der Schweizer Tourismus-Verband (STV).

Im Bundesparlament ist strasseschweiz durch den Schaffhauser SVP-Nationalrat Thomas Hurter vertreten, der gleichzeitig als Vize-Präsident von strasseschweiz und als ACS-Zentralpräsident auftritt. Ein weiterer SVP-Lobbyist gegen eine CO2-Abgabe ist Walter Wobmann, der in der nationalen Verkehrskommission des ACS sitzt und der dem strasseschweiz-Geschäftsführer Olivier Fantino und dem Auto-Schweiz-Direktor Andreas Burgener eine Zutrittskarte im Nationalrat zur Verfügung stellt.

Strasseschweiz spendete dem Bundesrat für dessen vorauseilenden Gehorsam sogar ausdrückliches Lob. Der Bundesrat werde seinen «grundsätzlichen Vorstellungen über die Ausgestaltung einer Klimapolitik gerecht». Lob gabs auch von Auto-Schweiz: «Der bundesrätliche Entwurf erscheint mit Bezug auf den Verkehr moderat.»

Erfreut reagierte auch FDP-Nationalrat und TCS-Vorstandsmitglied Peter Schilliger, der im Parlament als einer der Wortführer gegen ein griffiges CO2-Gesetz auftrat. Im Jahresbericht 2018 der Erdöl-Vereinigung stellte er fest, dass die CO2-Abgabe auf Treibstoffen «aus gutem Grund nicht in der Vorlage des Bundesrates» sei, denn «seriöse Politik» bestehe «aus Gesetzesentwürfen und Vernehmlassungen und nicht aus einer Symbolpolitik!» Neben Schilliger besetzt ein weiterer FDP-Nationalrat einen Spitzenposten beim TCS, nämlich der Aargauer Nationalrat Thierry Burkhart als TCS-Vizepräsident.

Grossen parlamentarischen Einfluss im Bereich der Klimapolitik hat der Wirtschaftsverband economiesuisse, der sich mit Händen und Füssen gegen eine CO2-Abgabe auf Treibstoffe wehrt und in dessen Vorstand insgesamt fünf National- und Ständeräte sitzen. Davon drei aus der FDP, nämlich Marcel Dobler (FDP SG), Isabelle Moret (FDP VD) und Martin Schmid (FDP GR) sowie von der SVP GR Magdalena Martullo und von der CVP BL Elisabeth Schneider-Schneiter. Zudem ist Ruedi Noser (FDP ZH) Leiter der Wettbewerbs-Kommission und Regine Sauter (FDP ZH) Mitglied des Geschäftsführerausschusses von economiesuisse.

Epilog: Erste allgemeine Verunsicherung der fossilen Lobby

Anlässlich der Generalversammlung am 9. Mai 2019 zeigte sich Auto-Schweiz-Präsident François Launaz verunsichert, weil «gut fünf Monate vor den eidgenössischen Wahlen die ganze Politik verrücktspielt», und drohte gleich mit dem Referendum zum CO2-Gesetz.

Verunsicherung angesichts der Klima-Demos und der grünen Welle zeigte auch die Erdöl-Vereinigung, die sich neu Avenergy Suisse nennt. Die öffentliche Debatte sei zusätzlich durch die Schüler-Klimastreiks «angeheizt» worden. Deshalb ist sich Avenergy nicht sicher, «wie sehr die Bevölkerung die von Politik, Wissenschaft, Medien und streikenden Schülern so dringend geforderten Klimaschutzbemühungen überhaupt mitzutragen bereit ist».

Verunsichert ist auch die ständerätliche Energiekommission, die im August forderte: «Der Verkehr muss einen Beitrag an den Klimaschutz leisten.» Und dann wieder zurückkrebste: Statt dem Ständerat für die Herbstsession eine konkrete CO2-Abgabe auf Benzin und Diesel vorzuschlagen, spielte die Energiekommission den Ball mittels Postulat an den Bundesrat zurück.

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Dieser Beitrag ist erstmals im «Energie&Umwelt», dem Magazin der Schweizerischen Energie-Stiftung, erschienen.

Themenbezogene Interessen (-bindung) der Autorin/des Autors

Kurt Marti war früher Beirat (bis Januar 2012), Geschäftsleiter (bis 1996) und Redaktor (bis 2003) der Schweizerischen Energie-Stiftung (SES)

Weiterführende Informationen

DOSSIER: Die Klimapolitik kritisch hinterfragt
Klimarappen: Trojanisches Pferd endlich schlachten

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5 Meinungen

Für die Politik ist es weit bequemer, neue Abgaben zu erheben und Verbote zu verhängen, als die Probleme der Koexistenz mit der EU, der Überalterung der Bevölkerung, der Erosion der Renten, der Mangelsituation im Gesundheitswesen, des Dichtestresses, der Insabilität der Finanzindustrie und Währungen zu lösen. Jetzt sollen die Kohlekraftwerke, die AKW's in sehr kurzer Zeit abgeschaltet werden, parallel dazu die Decarbonisierung stattfinden und das alles bei aufgrund von Migration, Digitalisierung, Überbevölkerung und Wirtschaftswachstum steigendem Energieverbrauch und sinkender Lebensdauer von Bauten und Fahrzeugen. Das kann nicht funktionieren.
Urs Lauper, am 07. November 2019 um 13:29 Uhr
Interessante Timeline. Dabei ist die Lobbyarbeit ja recht nachvollziehbar, dass sie so erfolgreich war doch etwas weniger. Wie Sie zurecht schreiben, war zumindest die «Autolobby» nie stark in den Räten vertreten. Aber natürlich, eine Verteuerung der Transporte trifft viele Wirtschaftszweige, das wiegt schwer.
Zu bemerken wäre, dass die Musik bezüglich individueller Mobilität anderswo spielt, bei den CO2-Grenzwerten resp. -Sanktionen. Diese schütteln die Autoindustrie heftig und schubsen sie in die E-Mobilität. Und die ist beim CH-Strommix ja doch spürbar CO2-reduzierend.
Daniel Riesen, am 07. November 2019 um 13:30 Uhr
Bei all der CO² Diskussion, kommt keine Mensch dazu, zu fordern, dass diese Abgabe insbesondere für alles KRIEGS-Gerät zu fordern ist. Zugegeben, die Schweiz ist da noch etwas zurückhaltender. Wenn das so ist, für jeden Kampf-Jet, jeden Panzer ebenso CO²-Steuer anfällt, diese unter Kontrolle der Bevölkerung auch gezahlt wird - dann kann diese Steuer kommen. Kampf-Jets mit 1...2 Mann Besatzung und Überschallgeschwindigkeit, da kann man schon von Effektivität des Transports reden.

Bei ALLEN Kriegen, kann man die Toten und Verletzten vernachlässigen - allein der CO²-Bereich reicht aus, um Kriege generell zu verbieten - es macht nur keiner - warum wohl?
Günther Wassenaar, am 07. November 2019 um 16:20 Uhr
Eine sehr informative Abhandlung über die Probleme des CO2 Gesetzes von Kurt Marti.
Da ich einige Sträusse mit Rolf Hartel, mit Jürg Klossner von Klik , aber auch mit verschiedenen Vertretern des WWF und ProNatura ausgefochten habe, denke ich, kenne ich die Problematik sehr gut. Ich kenne sie vor allem aus der Sicht des Projektleiters, der z.B. bei Industriekunden den Strombedarf um 40% und den fossilen Energiebedarf um 90% gesenkt hat. Nimmt man diese Perspektive ein, liegt das Problem keineswegs nur bei der fossilen Lobby. Aus meiner sicht gibt es nur zwei Lobbys. Die Verschwendungs- und die Entschwendungs-Lobby. Die letztere ist praktisch inexistent. Gemeinsam bilden die regenerative, die fossile, und die Kernenergielobby die Verschwendungs-Lobby, deren gröster gemeinsamer Feind die Entschwendungs-Lobby ist. Aus meinen Projekten weiss ich, dass wir den Stromverbrauch problemlos um mehr als 40% senken können. Wenn der Strom in der Schweiz bereits zu 60% mit regenerativer Energie erstellt wird, wozu brauchen wir dann noch subventionierte Photovoltaik, Windkraftwerke oder noch schlimmer Gaskraftwerke und importierten Kohlestrom? Das Problem liegt aus meiner Sicht in der Unfähigkeit sich auf eine Entschwendungsstratgie zu einigen und den endlosen Streit um die Subventionstöpfe zu beenden. Wäre dem nicht so, hätte man in den Parlamenten zumindest eine Energielenkungsabgabe diskutiert.
Ich empfinde den Artikel von Kurt Marti als Beitrag zum Knatsch und als aufgewärmten Kaffee.
Urs Anton Löpfe, am 08. November 2019 um 08:49 Uhr
Im Hinblick auf die kommenden Auseinandersetzungen ist dieser konzentrierte Rückblick auf 25 Jahre Obstruktion eine hilfreiche Übersicht. Natürlich gefällt diese Transparenz den Akteuren nicht. Die einen werden marktkonforme Lenkungsabgaben empfehlen, um dann weiterhin zu jammern, dass der Konkurrenzfähigkeit schaden. Dann folgt die visionäre Idee der technischen Entwicklung deren Realisierung in der Folge sehr lange auf sich warten lässt. Sie mit den Erträgen aus Lenkungsabgaben zu fördern wäre ja ein marktfremder Eingriff.
Jürg Schmid, am 11. November 2019 um 15:21 Uhr

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