Containerschiff

Handelsschiffe tragen die Hauptlast des globalen Handels, aus Umweltsicht ist die Schifffahrt aber oft problematisch. © unbekannt

Trotz Verbot: Schiffe entsorgen ölige Abwässer im Meer

Daniela Gschweng /  Das sogenannte Bilgewasser unbehandelt abzulassen, ist längst verboten, aber erschreckend häufig. Ein Grund dafür ist Geiz.

Am tiefsten Punkt eines Schiffs sammelt sich der Dreck. Wasser aus kleinen Lecks, Kondenswasser aus der Klimaanlage, Reinigungsmittel sowie Öl- und Schmierabfälle aus dem Maschinenraum rinnen nach unten in die Bilge und bilden dort eine giftige Suppe.

Das Bilgewasser unbehandelt im Meer zu entsorgen, ist seit Jahrzehnten verboten. Trotzdem lassen rund 3000 Schiffe jedes Jahr ölhaltige Abwässer in europäische Gewässer ab, schätzt das Investigativmedium «Lighthouse Reports». Das macht acht vorsätzliche Ölverschmutzungen am Tag, die grösstenteils unsichtbar bleiben.

«Lighthouse Reports» hat zusammen mit neun anderen europäischen Medien monatelang zu den heimlichen Ölspuren recherchiert. Teil des Recherchekollektivs waren unter anderen der britische «Guardian» und die «Deutsche Welle». Die Recherchierenden stiessen auf stille Mitwisser, resignierte Seeleute, überforderte Behörden und ein ineffizientes Strafsystem.

Das unsichtbare Verbrechen

In der Branche ist das ein offenes Geheimnis. Der Grund dafür ist Geiz. Vorgeschrieben ist, Bilgewasser vor dem Ablassen in ölige und wässrige Bestandteile zu trennen. Der wässrige Teil darf nach Vorschriften der internationalen Marinebehörde IMO dann nur noch wenig Öl enthalten, er schädigt die Meere aber immer noch.

Der ölige Teil muss im Hafen entsorgt werden. Ein Handelsschiff kann mehrere Tonnen Bilgewasser pro Tag produzieren. Es ins Meer zu pumpen statt in den Ölabscheider, spart bis zu 200’000 Dollar im Jahr.

Die Recherche stützt sich unter anderem auf Satellitenbilder, die die Umweltorganisation «SkyTruth» mit Hilfe von Machine Learning auswertet. Im Zeitraum von Juli 2020 bis Dezember 2021 fand sie 1500 illegale Ölspuren, bei 180 konnte das verursachende Schiff identifiziert werden.

35842572033_13dd1c5940_b
Eine Ölspur in der Strasse von Malakka in Südostasien, die 2017 von Satelliten aufgenommen wurde.

Kaum Risiko, erwischt zu werden

Ölige Abwässer entstehen auch beim Spülen von Motoren oder beim Reinigen von Tanks. Grosse Sorgen, beim Ablassen erwischt zu werden, brauchen sich Skipper nicht zu machen, trotz moderner Überwachungstechnik. Die Ölspur verliert sich schnell.

«Wenn Sie das im Ärmelkanal bei gutem Wetter tagsüber machen, haben Sie sofort die Polizei auf dem Hals», verdeutlicht Christian Bussau, Marinebiologe bei Greenpeace, gegenüber der «Deutschen Welle». Nachts und bei schlechtem Wetter ist das Risiko gering. Manche Schiffe nutzen sogar kleinere oder grössere Ölkatastrophen, um ihr schmutziges Abwasser loszuwerden.

Die «kleine Ölpest» ist sehr häufig

Die Folge ist eine kleine Ölpest, die Meeresorganismen nachhaltig schädigt. Auch deshalb, weil das Ablassen von öligem Wasser sehr häufig vorkommt. Ausser Öl enthält Bilgewasser noch verschiedene Chemikalien, Detergenzien, und Metalle wie Arsen, Blei und Quecksilber.

Nach Schätzungen von «SkyTruth» werden jedes Jahr mehr als 200‘000 Kubikmeter Bilgewasser abgelassen – eine Menge, die fünf Mal der Ölkatastrophe durch die Havarie der Exxon Valdez entspricht.

Der Tanker, auf dem er arbeite, lasse regelmässig unbehandeltes Bilgewasser ab, berichtete ein junger Marineingenieur der «Deutsche Welle». Er habe inzwischen resigniert, sagt er traurig. Sowohl vor der toxischen und streng hierarchischen Kultur auf See wie auch vor der Gleichgültigkeit gegenüber dem Lebensraum Meer.

Wenige Mitwisser, zahnlose Kontrollen

Die Vorschriften zu umgehen, sei einfach. Seeleute nutzten eine kleine, tragbare Pumpe, die sich leicht verstecken lasse und bei einer Inspektion nicht auffalle, sagen mehrere Whistleblower. Ein Video der «Deutschen Welle», das dieses Vorgehen beschreibt, findet sich hier. Das Bilgewasser wird dann oft in den Abwassertank gepumpt, den Schiffe auf hoher See ablassen dürfen.

Meist sei das schmutzige Geheimnis nur einem kleinen Personenkreis bekannt, sagen auch andere Whistleblower. Die Crew im Maschinenraum bewahre ihr Wissen oft mit repressiven Mitteln. Eine Person, mit der «Lighthouse Reports» sprach, wurde an Bord zehn Tage lang eingesperrt, weil sie sich weigerte, öliges Wasser abzulassen. Eine andere wurde umgehend entlassen, als sie ihren Vorgesetzten konfrontierte. Schon vorher war sie davor gewarnt worden, sich einzumischen.

Ingenieure müssen zwar Logbücher darüber führen, wann Bilgeabwässer gelöscht werden. Nach Aussage eines Whistleblowers sind die Einträge aber einfach zu fälschen und selbst für den Kapitän nicht nachvollziehbar. Kontrolliert werden sie selten bis nie.

«Bilgenverklappung ist eine Realität»

Seeleute, Verwaltungspersonal in Häfen und Umweltaktivisten, mit denen «Lighthouse Reports» gesprochen hat, sagen übereinstimmend: «Bilgenverklappung ist eine Realität.» «Lighthouse Reports» und «SkyTruth» haben mit Hilfe von Satellitenbildern und Machine Learning hunderte Verschmutzungen dokumentiert. Die Daten decken nur einen kleinen Teil der Meere ab und sind aus technischen Gründen nicht lückenlos.

Nicht, dass die Einhaltung der Vorschriften nicht überwacht würde. Die European Maritime Safety Agency (EMSA) nutzt Radarsatelliten, um Schiffe aufzuspüren, die ölige Abwässer illegal ins Meer ablassen. Das 2007 eingeführte System CleanSeaNet hat bereits tausende mögliche Ölspuren entdeckt.

Nach einem Alarm ist die Zeit knapp

CleanSeaNet sendet einen Alarm an das betreffende EU-Mitgliedsland, das die Verschmutzung dann verifizieren muss. Ein Alarm muss zunächst durch einen Menschen begutachtet werden, denn Fehlalarme durch Algenteppiche sind möglich. Beim Überprüfen drängt die Zeit. Nach etwa drei Stunden hat sich der Ölteppich aufgelöst. Das Ablassen öliger Abwässer geschehe oft in Grenzgebieten, um Strafen zu entgehen, sagt ein Hafenbeamter. Die Verschmutzer spekulieren darauf, dass es Zuständigkeitsprobleme gibt.  

Gelingt es den Behörden, rechtzeitig vor Ort zu sein und eine Wasserprobe zu entnehmen, kann die Ölspur per chemischem Fingerabdruck dem Verursacher zugeordnet werden. Das Mitgliedsland kann das Resultat der Verifizierung dann an die EMSA zurückmelden.

Verstösse werden kaum geahndet

Die Reaktion ist in der Regel eher verhalten, stellte «Lighthouse Reports» fest. Das Rechercheteam erhielt Einblick in die Daten der EMSA, die für die Öffentlichkeit nicht zugänglich sind. 2019 wurden demnach nur 1,5 Prozent aller potenziellen Verschmutzungen innerhalb der kritischen drei Stunden von einem Mitgliedsstaat verfolgt.

2020 nahm die EMSA 7672 potenzielle Verschmutzungen auf, für ein Drittel meldete ein Mitgliedsland Verifizierungsergebnisse zurück, 208 wurden als Ölteppiche bestätigt.

Die Wahrscheinlichkeit, dass die  Verantwortlichen kräftig zur Kasse gebeten werden, ist minimal. Hohe Strafen gibt es zwar, doch die sind eher die Ausnahme. So bezahlte Carnival’s Princess Cruises 2016 eine Busse von 40 Millionen Dollar, auch Haftstrafen wurden schon ausgesprochen.

Strafen für das illegale Ablassen von Schiffsabwässern werden in Europa aber insgesamt eher sporadisch verhängt und sie sind verhältnismässig niedrig. Einige zehntausend Euro sind für Reedereien nicht viel Geld. Wenn ein Staat Bilge Dumps identifiziert hat, muss er auch nicht öffentlich machen, was er in Folge unternimmt. Der öffentliche Druck bleibt also aus.

Prämien für Whistleblower führen in den USA zum Erfolg

Ein jetzt für die Öffentlichkeit grösstenteils unsichtbares Problem werde so auch unsichtbar bleiben, sagt John Amos, der Präsident von SkyTruth zum «Guardian».

«Man kann den Regierungen die besten Werkzeuge der Welt an die Hand geben, aber wenn es keine öffentliche Rechenschaftspflicht und keinen Druck gibt, damit sie diese Werkzeuge nutzen, werden die Probleme nicht gelöst werden.» Erfolge gibt es hingegen in den USA, wo es eine Prämie für Whistleblower gibt. Das Programm ist sehr erfolgreich, die Strafen betrugen bisher hunderte Millionen Dollar.


Themenbezogene Interessenbindung der Autorin/des Autors

Keine
_____________________
Meinungen in Beiträgen auf Infosperber entsprechen jeweils den persönlichen Einschätzungen der Autorin oder des Autors.

Weiterführende Informationen

Zum Infosperber-Dossier:

Bildschirmfoto20161002um13_05_46

Afrika und das Meer als Mülleimer

Westliche Industrie- und Konsumabfälle vergiften Menschen in Afrika oder Indien und töten Meerfische.

War dieser Artikel nützlich?
Ja:
Nein:


Infosperber gibt es nur dank unbezahlter Arbeit und Spenden.
Spenden kann man bei den Steuern in Abzug bringen.



Die Redaktion schliesst den Meinungsaustausch automatisch nach zehn Tagen oder hat ihn für diesen Artikel gar nicht ermöglicht.

2 Meinungen

  • am 17.04.2022 um 16:31 Uhr
    Permalink

    Nein. Die Ursache für dieses kriminelle Verhalten ist nicht «Geiz». Genausowenig, wie «Geiz» die Ursache für zu geringe Löhne, preistreibende Spekulation (nicht nur) mit Lebensnotwendigem, horrende Mieten und andere Missstände des kapitalistischen Systems ist.
    Es ist auch keine «Gier», sondern der systemimmanente Zwang zur Sozialisierung möglichst aller Kosten und Privatisierung aller Gewinne – auch kurz: Profitstreben genannt.
    Bilgenwasser oder andere Abfälle generell zu reinigen und möglichst umweltschonend zu entsorgen kostet Geld und schmälert den Profit. Und zwar nicht den derjenigen, die die Taten direkt begehen, sondern den der Schiffseigner, welche oft nicht nur in Steueroasen residieren, sondern wie z.B. in Deutschland auch noch massivst staatlich gefördert werden … also von derselben Gesellschaft, der sie keinen (geringfügigen) Anteil am erbeuteten Gewinn zugestehen, der sie aber ebenso massivst schaden.

    0
  • am 17.04.2022 um 19:49 Uhr
    Permalink

    Danke, ein sehr guter Beitrag. Die Verklappungen der Chemie, welche zuvor innerhalb des Schiffsrumpfes mit Meerwasser vermischt werden unter mithilfe eines Emulgators, sinken sofort ab und sind weder sicht noch messbar, es sei denn, man würde mit einem UBoot hinterher fahren. Als ich in den Rheinhäfen von Basel mir mein Geld für meine Ausbildung verdiente, lernte ich als Kranführer viele ehemalige Hochseematrosen kennen, welche sich ebenfalls in der Hafenarbeit niedergelassen hatten. Sie wollten nicht mehr auf die Hochsee. Sie haben mir von den Verklappungsschiffen erzählt und das einige von ihnen davon krank wurden. Einen der Matrosen kenne ich heute noch, er hat jetzt eine Invalidenrente, und er frönt dem Hochseefunk, ein Hobby von ihm. Es sei heute schlimmer als früher, die Verklappungsschiffe seien als Frachter getarnt. Es sei von Aussen nicht mehr sichtbar dass da was abgelassen würde. Die Verdienste für die Wissenden seien enorm.

    0

Comments are closed.

Ihre Meinung

Lade Eingabefeld...

Die Schlagzeilen der täglich drei neusten Artikel erhalten Sie nach Wunsch täglich oder wöchentlich.

Vielen Dank, dass Sie unseren Newsletter abonnieren!

Der Bestätigungslink ist nicht mehr gültig.