Eine Droge der besonderen Art: der Lamborghini Veneno mit 750 PS Leistung und 355 km/h Spitze © Lamborghini

Eine Droge der besonderen Art: der Lamborghini Veneno mit 750 PS Leistung und 355 km/h Spitze

Wie Auto- und Drogenhandel sich unterscheiden

Hanspeter Guggenbühl / 11. Nov 2017 - Dürften Hersteller und Händler nur noch gesetzeskonforme Autos verkaufen, liessen sich die CO2-Limiten problemlos einhalten.

Kennen Sie den Unterschied zwischen Drogen- und Autohandel? Das ist eine schwierige Frage. Beginnen wir mit etwas Einfacherem: Wo liegt der Unterschied zwischen Drogenhandel und Drogenkonsum? Richtig, wer Drogen produziert oder verkauft und erwischt wird, kommt ins Gefängnis. Wer Drogen nur konsumiert, bleibt in der heutigen Praxis meist straffrei.

Gerade umgekehrt verhält es sich im Autohandel: Wer als Autokonsument mit Tempo 200 durch die Gegend braust, sei es auf der Autobahn oder Landstrasse, wird in der Schweiz und den meisten europäischen Staaten mit Ausweisentzug, hohen Bussen und oft mit Gefängnis bestraft. Wer hingegen Autos herstellt und verkauft, die Spitzentempi von 200 bis 300 km/h erreichen, muss keine Strafe fürchten.

Belohnung für überdimensionierte Autos

Im Gegenteil: Produzenten und Händler von Autos, die doppelt so schnell fahren können, als das Gesetz maximal erlaubt, werden obendrein noch belohnt. So dürfen übergewichtige Personenwagen mit überdimensionierten Motoren die gesetzlichen Grenzwerte des CO2-Ausstosses und Spritverbrauchs überschreiten. Denn das Gesetz macht eine Mischrechnung: Der zulässige CO2-Ausstoss bemisst sich an – beliebig zusammensetzbaren – Fahrzeugflotten. Damit können die Verkäufer den höheren Ausstoss von grossen Personenwagen kompensieren mit dem Verkauf von Kleinwagen sowie Elektroautos; letzteren rechnet das Gesetz null Emissionen an, weil die Erzeugung des Stroms ausgeklammert bleibt.

Trotzdem haben die Autohersteller Mühe, die CO2-Grenzwerte in der Praxis einzuhalten. Konkret: Analog zur EU gilt in der Schweiz seit Ende 2015 (Modelljahr 2016) ein Grenzwert von 130 Gramm CO2 pro Kilometer Fahrt; das entspricht dem Verbrauch von 5,6 Litern Benzin. Im Schnitt pufften die in der Schweiz 2016 verkauften Neuwagen gemäss Prüfstandmessungen 132 Gramm CO2 in die Atmosphäre. Dabei handelt es sich aber um einen mittleren Laborwert, der aufgrund von unrealistischen Prüfbedingungen zustande kommt. In der Praxis war der CO2-Ausstoss und Spritverbrauch der 2016 in der Schweiz verkauften neuen Personenwagen um 20 bis 40 Prozent höher (mehr dazu im Infosperber-Bericht: «Neue Autos verbrennen 7 bis 8 Liter Benzin».

Tiefere Grenzwerte, aber ...

Die gleichen Schwächen bleiben bei der angekündigten Senkung der CO2-Grenzwerte bestehen. Zwar wollen die EU und die Schweiz den CO2-Aussstoss von neuen Personenwagen ab 2021 auf 95 Gramm pro Kilometer Fahrt senken. Und diese Woche schlug die EU-Kommission vor, die zulässigen CO2-Emissionen künftig weiter zu verringern, ab 2025 auf 81 und 2030 auf noch 67 Gramm/km. Damit würde das «Dreiliter-Auto», das Umweltorganisationen aus Klimaschutz-Gründen schon vor vielen Jahren verlangten, im Jahr 2030 endlich zum durchschnittlichen Standard.

Leider gilt das nur im Konjunktiv: Denn die Löcher im Gesetz und bei den Messverfahren sorgen auch in Zukunft dafür, dass die dehnbaren Grenzwerte in der Praxis überschritten werden können (siehe auch «Abgas-Bschiss mit staatlicher Unterstützung»). Zudem werden die Autolobby und die ihr nahestehenden Medien die künftigen strengeren Vorschriften heftig bekämpfen. «Die EU-Kommission schiesst mit ihren planwirtschaftlichen Vorschlägen für schärfere CO2-Vorgaben für die Automobilindustrie einmal mehr über das Ziel hinaus», schrieb etwa die NZZ in ihrem Kommentar vom 9. November, nachdem die EU-Kommission ihre Vorschläge veröffentlicht hatte. Ihre Begründung: «Die Hersteller von schweren Premium-Fahrzeugen werden gegenüber den Produzenten von Klein- und Mittelklassewagen benachteiligt.»

»Zugkräftiger Pisten-Indianer»

Was die Redaktion an der Falkenstrasse unter «Premium-Fahrzeugen» für gut befindet, konnte man zwei Tage später in ihrer «Wochenende»-Beilage auf den Seiten Mobilität nachlesen. Darin bewirbt die NZZ unter dem Titel «Zugkräftiger Pisten-Indianer» den «Jeep Grand Cherokee Trackhwak», dessen Motor mit 527 Kilowatt Leistung die 2,4 Tonnen schwere Karosse in nur 3,7 Sekunden von 0 auf 100 Kilometer beschleunigt. Dass dieses Auto eine Spitzengeschwindigkeit von 290 km/h erreicht (2,4 mal höher als in der Schweiz maximal erlaubt) und schon beim laschen EU-Fahrzyklus NEFF auf dem Prüfstand 300 Gramm CO2/km in die Atmosphäre pufft, verschwieg die Redaktion.

In der gleichen Ausgabe empfiehlt die NZZ ihrer Leserschaft den «Porsche 718 Caymann S» mit 257 KW Leistung, 1,46 Tonnen Gewicht, einer Höchstgeschwindigkeit von 285 km/h und 167 Gramm CO2-Ausstoss (Prüfstandmessung) zum Kauf sowie den «Seat Arona», der 1220 Kilo auf die Waage bringt und damit als einziger der drei propagierten Autos die heute zulässige Limite von 130 Gramm CO2 unterschreitet. Die Neue Zürcher Zeitung ist kein Einzelfall. Auch andere Zeitungen propagieren auf ihren Autoseiten mehrheitlich «sportliche» Personenwagen mit steigendem Gewicht, hoher Motorleistung und «viel Fahrspass». Diese Eigenschaften sprengen nicht nur Verkehrsvorschriften und Abgasnormen, sondern stehen auch zunehmend im Kontrast zum real stockenden Kolonnenverkehr. Gleichzeitig klagen die Medienleute auf den Inland- und Wissenschaftsredaktionen, dass der Klimawandel sich beschleunigt.

Dreiliter-Auto – kein Problem

Schon mit heutiger Technik und ohne Beimischung von Elektroautos können Personenwagen mit fünf Sitzen (von denen vier mehrheitlich leer sind) den ab 2021 geltenden Grenzwert von 95 Gramm CO2 problemlos unterschreiten. Das zeigt folgende Rechnung, die der Professor für Thermotronik und heutige ETH-Präsident Lino Guzzella dem Schreibenden 2009 vorlegte: Um den europäischen Fahrzyklus NEFF mit einer Spitzengeschwindigkeit von 120 km/h (der weiterhin die Grundlage für die CO2-Grenzwerte ab 2021 bildet) mit einem tausend Kilo schweren fünfsitzigen Personenwagen zu absolvieren, genügte ein Motor mit einer Maximalleistung von weniger als 35 Kilowatt. Ein Auto in dieser Gewichts- und Leistungsklasse kam schon damals mit einem Benzinverbrauch von 3 bis 4 Litern/100 km aus, was einem Ausstoss von 69 bis 92 CO2/km entspricht.

Fazit: Es braucht keine Innovationen und revolutionäre Technik, um den Spritverbrauch und CO2-Ausstoss von Autos auf ein klimaverträglicheres Mass zu senken. Es genügt, die Droge Auto verkehrsgesetz-konform zu legalisieren.

Themenbezogene Interessen (-bindung) der Autorin/des Autors

Keine

Weiterführende Informationen

Zum Infosperber-Dossier «Klimapolitik kritisch hinterfragt»

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6 Meinungen

Sehr guter Artikel !

Ein Unterschied gibt es noch zwischen Drogen- und Autohandel.
Wenn die Drogenbarone die Politik schmiren ist das illegal und der Drogenbaron, hat im schlimmsten Fall ein Haftstrafe zu befürchten.
Wenn die Autoindustrie die Politik schmiert, ist das völlig legal.
google Parteispenden und Abgeordneten Nebeneinkünfte
Der der Industrie wohlwollende Politiker hat eine gute Chance, während oder nach der aktiven Laufbahn, einen lukrativen Posten zu bekommen.

Der Aktionen des Drogenboss stehen Gesetze entgegen.
Die Autondustrie kann die Gesetze schreiben und von wohlwollenden Politkern erwarten, das die Vorschläge umgesetzt werden.

https://www.lobbycontrol.de/2008/05/liste-der-gesetze-offentlich-an-denen-lobbyisten-mitstrickten/

https://www.lobbycontrol.de/wp-content/uploads/antwort-beck-liste-gesetze.pdf

http://www.fr.de/wirtschaft/lobby-planet-so-manipulieren-lobbyisten-die-gesetze-a-819008

http://www.spiegel.de/wirtschaft/service/lobbyismus-in-bruessel-wie-die-industrie-sich-ihre-gesetze-schreibt-a-837515.html
Dieter Gabriel, am 11. November 2017 um 13:53 Uhr
Lobbyarbeit erklärt Angela Merkel
https://www.youtube.com/watch?time_continue=20&v=rboulDmazwM
Dieter Gabriel, am 11. November 2017 um 14:28 Uhr
Die ganze Diskussion um die Motorenstärken, Emissionen von CO2 könnte relativiert werden, wenn die Steuer auf Treibstoffe MASSIV, SCHMERZHAFT erhöht würden. Diese zusätzlichen Steuereinnahmen sollte dem Volk und der Wirtschaft - wie schon bewährt - über die Krankenkassenprämien zurückerstattet werden. Um den «Treibstoffbeschaffungs-Tourismus» zu unterbinden, müsste ganz Europa am gleichen Strick ziehen und die Treibstoffpreise in allen Ländern gleich hoch ansetzen. Die Rückvergütung an Volk und Wirtschaft könnte dann länderspezifisch erfolgen.
LEIDER sind Umweltschutzmassnahmen fast nur über das Portemonnaie zu realisieren. Nur durch massiv höhere Treibstoffpreise findet ein Umdenken statt.
Flankierend müsste das «Park and Ride"-Angebot ausgeba
Beat Müller, am 11. November 2017 um 19:07 Uhr
....... flankierend müsste das «Park and Ride"-Angebot ausgebaut werden, statt mit einschränkenden, teuren Parbeschränkungen und - verboten verhindert werden.
Nicht zuletzt sollte durch die erhöhten Treibstoffpreise, eine Quersubventionierung des ÖV stattfinden. Die Überwindung der Bequemlichkeit muss mit finanziellen Anreizen belohnt werden.
Beat Müller, am 11. November 2017 um 19:15 Uhr
siehe: https://de.wikipedia.org/wiki/Twingo_Smile
Schon 1996 wurde mit Unterstützung von Greenpeace ein 3-Liter-Auto, auf der Basis des Twingos, entwickelt. Weder Hersteller noch Käufer hatten daran Interesse...
Guido Bleiker, am 15. November 2017 um 13:03 Uhr
siehe Kopenhagen
https://www.zukunft-mobilitaet.net/1181/umwelt/kopenhagen-radfahrer-radfahren-radwegenetz/

"Ungefähr 38% aller Wege werden in Kopenhagen mit dem Fahrrad zurückgelegt. Dies sind circa 1,2 Millionen Kilometer täglich. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 16 km/h. Mit dem Auto erreicht man in Kopenhagen zwar eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit von 27 km/h, allerdings sind 16 km/h für den Radverkehr bereits sehr schnell und daher sehr attraktiv. 1 Und es kommt ja auch immer auf die Tür-zu-Tür-Reisezeit und weniger auf die Durchschnittsgeschwindigkeit an.
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Die Stadt Kopenhagen hat das ambitionierte Ziel bis 2050 eine CO2-neutrale Stadt zu sein. Der Verkehr trägt dazu entscheidend bei – mehr Radfahrer, weniger Autos. Und ist dabei auf einem guten Weg!"


Bei Wohnungsbau ist Wien ein Vorbild.

http://www.zeit.de/gesellschaft/zeitgeschehen/2017-03/wohnen-wien-preise-gentrifizierung-probleme

"Hauptstadt des bezahlbaren Wohnens
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Bei neuen Mietverträgen zahlen die Wiener in vielen Bezirken immer noch zehn bis elf Euro Nettokaltmiete pro qm
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Und habe nicht wie Berlin seit den neunziger Jahren den Fehler begangen, fast 200.000 Wohnungen «zu Spottpreisen» privatisiert zu haben, sagt Mattern. «Die Masse an Sozialwohnungen in Wien nimmt viel Druck aus dem Markt."

Wiener Wohnen heißt die Hausverwaltung der Gemeindebauten und ist ein Unternehmen der Stadt, das 220.000 Wohnungen, 500.000 Bewohner und 1.366 Kinderspielplätze in seiner Obhut hat."
Dieter Gabriel, am 15. November 2017 um 13:18 Uhr

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