Zehn (legale) Methoden der Guerilla-Veloförderung
Zürich wäre gerne eine Velostadt. Die Stimmberechtigten bringen das bei jeder Gelegenheit klar zum Ausdruck, bei der letzten Abstimmung sogar mit über 70 Prozent der Stimmen.[1] Doch während etwa in Paris, New York, Barcelona oder Oslo im Eiltempo Hunderte Kilometer Radwege eröffnet werden, ticken die Uhren in Zürich etwas langsamer. Seit den 70er-Jahren geistert der Begriff Veloförderung durch die städtische Verkehrspolitik. 2012 endlich präsentierte der Stadtrat den «Masterplan Velo». Das Papier versprach bis 2025 ein Netz aus «durchgängigen» Velorouten, «weitgehend vom Autoverkehr getrennt» und auch für «ungeübte Velofahrende» geeignet.[2]
Seither brachte die Stadt ein paar Farbmarkierungen an. Weniger als ein Kilometer dessen, was die Stadt in den letzten sieben Jahren an neuen Routen geschaffen hat, genügt dem höchsten städtischen Qualitätsstandard – und dieser Standard ist im internationalen Vergleich recht bescheiden. Dass die Massnahmen der Stadt völlig ungeeignet sind, die Sicherheit der Velofahrenden zu verbessern, spiegelt sich vor allem in der Unfallstatistik wieder: Die Zahl der Unfälle mit Radfahrenden hat sich seit der Präsentation des Masterplan Velo mehr als verdoppelt.[3] Allen ist klar: Das Ziel des Masterplans ist bis 2025 niemals zu erreichen.
Was nun? Die Stadt präsentierte vor einigen Tagen die «Velostrategie 2030».[4] Das ist eine Reaktion auf die Velorouten-Initiative, mit der die Bevölkerung der Stadt den Auftrag erteilt hat, bis 2030 ein Veloroutennetz zu bauen, wie es eigentlich bis 2025 existieren müsste.
Zürich ist nicht allein. Abgesehen etwa von Bern begegnen wir diesem Phänomen in vielen Schweizer Städten. Die Bevölkerung will Velowege, die Verwaltung schreibt Papiere. Damit das Zuschauen und Abwarten jetzt ein Ende hat, hier 10 Möglichkeiten, wie (fast) jeder den trägen Verwaltungen ein wenig Dampf machen kann.
1. Wählen.
Wer Politiker:innen will, die Velowege realisieren, muss wählen – und zwar Politiker, die sich wirklich dazu bekennen. Versprechen alleine haben sich bisher zu oft als leer erwiesen. Die Chancen steigen aber, wenn Kandidierende selbst regelmässig Velofahren und auch schon die eigenen Kinder in einem Anhänger durch den Stossverkehr gezogen haben. Ausserdem scheinen Frauen die bessere Verkehrspolitik zu machen als Männer. In Bern, Paris, Oslo, Barcelona, Wien, New York wird die Fahrradinfrastruktur tatsächlich besser – überall sind oder waren Frauen in der Verantwortung.
2. Zur kritischen Masse werden.
An einer «Critical Mass» teilnehmen, wenn es die Pandemie wieder erlaubt. An jedem letzten Freitag im Monat treffen sich in Zürich, Genf, Winterthur, Basel, Luzern, Frauenfeld, Biel, Freiburg, Lausanne und Schaffhausen meist gut gelaunte Velofahrer und fahren durch die Stadt – in Zürich sind es an schönen Tagen gegen 1000. Keine Demo, keine Kundgebung, keine festgelegte Route und keine Politik. «Ziel ist, dass die ‹kritische Masse› aller Teilnehmenden so gross ist, dass sie den einzelnen Radfahrenden inmitten des motorisierten Verkehrs gleichzeitig Freiheit und Schutz bietet», fasste es der frühere Direktor des Cabaret Voltaire Philipp Meier auf «Swissinfo» zusammen.[5] Diese Freiheit und dieser Schutz fühlen sich grossartig an – und die schiere Grösse der Gruppe zeigt: Das Velo gehört zur Stadt.
3. Intervenieren.
Wenn es die Stadt unterlässt, gefährliche und velofeindliche Stellen im Stadtraum zu verbessern: Ein E-Mail an die zuständige Dienstabteilung. (Hier die E-Mail-Adressen von den Abteilungen in Zürich, Bern und Basel). Wenn die Stadt neue Radwege öffentlich ausschreibt, auf denen Kinder nicht sicher fahren können: Noch ein Mail. Wenn Parkplätze den Veloverkehr behindern: Noch ein Mail. Wenn der Schneepflug den ganzen Schnee auf den Radweg pflügt: Noch ein Mail. Und noch eins.
4. Unterstützen
Wer Anforderungen an die Gestaltung des Stadtraums und der Verkehrsfläche hat, soll sie zum Ausdruck bringen. Wer das nicht selber tun möchte, kann jene unterstützen, die es tun, zum Beispiel Organisationen und politische Vorstösse. Die Zahl von Organisationen, Initiativen, Projekten, Petitionen und Bewegungen, die sich für Velofahrer engagieren, nimmt laufend zu. Wer deren Ziele teilt, kann sie unterstützen. Mit Geld, Zeit, Wissen, Netzwerk, einer Unterschrift oder indem man ihre Dienstleistungen oder Produkte kauft.[6]
5. Markieren
Gefährliche Stellen auf Bikeable.ch melden. Auf der Plattform können Radfahrer alle Stellen auf einer Karte markieren, die gefährlich oder mangelhaft sind. Je mehr rote Punkte, desto grösser wird der Druck auf die Behörden.
6. Protestieren.
Velofahrer:innen sind keine besseren Menschen, sie verursachen Unfälle und der Anteil Idioten unter ihnen ist gleich gross wie überall sonst. Kritik muss immer möglich sein. Das rechtfertigt es allerdings nicht, alle Velofahrer pauschal als rücksichtslose Rowdys herabzuwürdigen. Tatsächlich sind Fahrradfahrer für ungefähr 1 Prozent aller schweren und tödlichen Unfälle verantwortlich (Selbstunfälle ausgenommen). Das Risiko, als Fussgänger von einem Auto angefahren zu werden, ist ungefähr zehn Mal so hoch. Man darf deshalb gerne protestieren, wenn zum Beispiel die NZZ am Sonntag Velofahrer als gewalttätiges Feindbild aufbaut und damit die Aggressivität auf der Strasse anstachelt.
Für Eltern
Wer mit Kindern zu Fuss oder mit dem Velo im Strassenverkehr unterwegs ist, verändert sein Bewusstsein für Gefahren. Eltern verbringen Jahre damit, ihrem Kind das Überleben im Verkehr beizubringen. Keine einzige Unfallursache führt häufiger zum Tod von Kindern bis 14 Jahren als Verkehrsunfälle.[7] Wie Kinder damit umgehen und welche Mobilitätsform sie bevorzugen werden, hängt wesentlich von ihren Eltern ab.
7. Ohne Auto in die Kita und zur Schule
Die Kita so auswählen, dass man die Kinder zu Fuss oder mit dem Velo hinbringen kann. So eliminieren Eltern einen möglichen Grund, vom Auto abhängig zu sein. Und die Kinder werden zu sichtbaren Bewohnern der Stadt. Auch wenn die Kinder älter werden: Nicht mit dem Auto zur Schule bringen. Elterntaxis generieren Mehrverkehr, der die Verkehrssicherheit rund um Schulen beeinträchtigt. Und das wiederum führt dazu, dass noch mehr Eltern ihre Kinder mit dem Auto zur Schule bringen – aus Angst vor Verkehrsunfällen.
8. Schule mobilisieren
Eltern haben einen wirkungsvollen Hebel, um die Verkehrssicherheit zu verbessern: Die Schulleitung mobilisieren. Wenn sich die Eltern bei der Schule für kindgerechte Schulwege und autofreie Zonen in der Umgebung von Schulen einsetzen, entsteht Druck auf die Schulpflege und die Politik.
9. In die Zukunft schauen
Den Kindern ermöglichen, Velo zu fahren. Zuerst mit Laufvelos, später auf sicheren, autofreien Flächen (und, ganz wichtig, ihren «smile of mastery» geniessen, wenn sie zum ersten Mal realisieren, dass sie auf dem Fahrrad die Schwerkraft überlisten können). Und dann: An einem «Kidical Mass» teilnehmen. Gleiche Idee wie «Critical Mass», aber für Kinder, mit einer Bewilligung der Polizei und einer überwältigenden Anzahl von «smiles of mastery».
Zum Schluss das Wichtigste
Damit zur letzten und vielleicht wichtigsten Massnahme, die zunächst die Lebensbedingungen anderer Verkehrsteilnehmer verbessert. Trotzdem beginnt der Weg zu einer velofreundlichen Stadt genau hier:
10. Respekt gegenüber Fussgänger:innen
Vortritt gewähren, mit Abstand überholen und nicht auf dem Trottoir fahren und auch mal eine freundliche Geste austauschen. Fussgänger bewegen sich emissionsfrei aus eigener Kraft fort und sind nicht durch einen Mantel aus Stahlblech geschützt – damit sind Fussgänger und Velofahrern natürliche Verbündete und sollten miteinander solidarisch sein. Vor allem aber leisten sie den grössten Anteil an der städtischen Mobilität. Die Fussgängerin und der Fussgänger haben immer recht, selbst wenn sie einmal nicht recht haben sollten.
Quellen:
[1] Stadt Zürich (2020); Gemeindeabstimmung 27. September 2020 Volksinitiative «Sichere Velorouten für Zürich», abgerufen am 25. März 2021.
[2] Stadt Zürich (2012), «Masterplan Velo – Zürich lädt zum Velofahren ein», Seite 5.
[3] Stadt Zürich (2018), «Mehr als doppelt so viele Verunfallte mit dem Velo als vor sieben Jahren», abgerufen am 25. März 2021.
[4] Stadt Zürich (2021), «Die ‹Velostrategie 2030› löst den ‹Masterplan Velo› ab», abgerufen am 25. März 2021.
[5] Meier, Philipp, Swissinfo (2019), «In Schweizer Städten weht ein Hauch von Anarchie», abgerufen am 25. März 2021.
[6] Unvollständige Liste mit Organisationen, die sich für Velofahrer:innen engagieren: Pro Velo (Verband für die Interessen der Velofahrenden in der Schweiz), Veloroution (Förderung der Velokultur), Posmo/VelObserver (Monitoring der Qualität der Veloinfrastruktur in Zürich), UmVerkehr (Verein für die Förderung zukunftsfähiger Mobilität), Velo-Mänsche Züri (Engagement für Pop-Up-Velowege). Petitionen: «Gegen die Reservationspflicht – Für ein offenes System Bahn & Velo», «Abstand ist Anstand – Ecart par Egard», «Lego Bike Lanes».
[7] Bundesamt für Statistik (2020), Todesursachen, Kinder 0 bis 14 Jahre, abgerufen am 25. März 2021.
Themenbezogene Interessenbindung der Autorin/des Autors
Der Autor unterstützte bisher Pro Velo, UmVerker und Velo-Mänsche mit Spenden, VelObserver mit einer Spende und ehrenamtlicher Arbeit.
Wie wäre das?
«An einer «Critical Mass» teilnehmen, wenn es die Pandemie wieder erlaubt. An jedem letzten Freitag im Monat treffen sich in Zürich, Genf, Winterthur, Basel, Luzern, Frauenfeld, Biel, Freiburg, Lausanne und Schaffhausen meist gut gelaunte» Elektro-Auto-«fahrer und fahren durch die Stadt – in Zürich sind es an schönen Tagen gegen 1000. Keine Demo, keine Kundgebung, keine festgelegte Route und keine Politik.»
Die Verwandlung der Stadtverkehrskulturen von der Auto- und ÖPNV-zentrierten zur Radler- und Fussgänger-Kultur ist eine Machtfrage. Wenn die Macht-Nr.1in den entwickelten Industriestaaten als Wachstumszwang-Regime der Kapitalstock-Maximierer erkannt ist, und wenn diese durch die Macht-Nr.1 im Evolutioonsprozess, di. die Macht-des-Schöpferigen im Evolutionsprozess, in der Form der Innovationskraft und der KREATIVITÄT in Mensch und Natur, ersetzt ist, dann geht es für die Radler- und Fußgänger in den städtischen Mobilitätssystemen erst voran.
Die Geschichte der Radlerstadt Erlangen seit 1985 ist für den Kampf um eine Mobilitätsrevolution zugunsten der Radler und Menschen in der Stadt ein allgemein gültiges Beispiel. Der Radler.OB Erlangens wurde von Siemens- und IGMetall-Vorständen am 16.1.1986 öffentlich-verdeckt erpresst, keine Studie ‹Endausbaufähiges, radlerzentriertes Verkehrssystem Stadt Erlangen-und-Umland› anfertigen zu lassen.
Bis diese Geheim-Blockade in allen Städten in D aufgehoben sein wird, gilt Alfred Herrhausens, ehem. Sprecher der Deutschen Bank, Satz: Wir verbringen die meiste Zeit damit, die Dinge nicht zu Ende zu denken.
Also … Die Niederlande sind nicht länger eines der guten Beispiele für Fahrradfreundlichkeit … OK. Aber ein interessantes Artikel. Vielen Dank.
11. An roten Ampeln anhalten
12. In den Amtsstuben: Zuerst verfügen, und erst danach die Schikanen (für die Autos) aufbauen – nicht umgekehrt (und die Einsprachen vorher korrekt behandeln, von wegen «Guerilla»).
13. Gewerbler samt deren Autos aus den Innenstädten vertreiben, denn nur wegen des niederen Handels muss Frau Schweizer ja in die Stadt. Nette Beispiele wie man das hinbekommt findet man im Ruhrpott und in Norddeutschland. In der Flaniermeile finden sich dort bestenfalls noch Telefon-Shops, 1€-Läden und Döner-Buden. Im velofreundlichen Copenhagen (ich bin da selber schon herumgeradelt) steht jede 5. Ladenfläche seit längerem leer.
14. Angesichts des kommunistisch anmutenden urbanen Zerfalls, dann die leeren Ladenflächen in Velo-Einstellhallen umwandeln, um dort 2x pro Jahr Urban-Mining zu betreiben – sprich die verwaisten Bahnhofsgöppel einsammeln, und durch die mittlerweile arbeitslosen Verkäuferinnen (die in Beschäftigungsprogrammen des 2. Arbeitsmarkts sind, damit sie die AL-Statistik nicht belasten) wieder aufmöbeln lassen. Es wird daraus aber wieder nur ein Bahnhofsgöppel, an einer echten Wertschöpfung mangelt es.
15. Sodann müsste indisches Lasten-Rikscha-Personal her, weil hierzulande für einem Hungerlohn niemand Warentürme auf dem Velo-Gepäckträger balanciert.
Leider hat «Markt» (-Wirtschaft, und in einer solchen wollen wir ja leben) den Nachteil, dass «Markt» irgendwo stattfinden muss. Kann es sein, dass es den Velo-Ultras an der Weitsicht fehlt?
Oftmals geschieht nichts, weil wichtige Strassen in den Städten Kantonsstrassen sind, die nicht im Zuständigkeitsbereich der Städte liegen, vor allem in Zürich. Wo eine städtische Strasse eine Kantonsstrasse kreuzt, sind Massnahmen von der Zustimmung der Kantonsregierung-/Verwaltung abhängig. Da der Kanton ZH immer noch auto-fixiert ist, lässt er keine radikalen Veloförderungs-Massnahmen für kantonale Strassen auf dem Gebiet der Stadt Zürich zu.
Ich bin an der Zürcher Bahnhofstrasse aufgewachsen, als es weder innerorts noch ausserorts Tempo-Limiten gab. Wer wollte, konnte mir 100 km/h oder mehr durch die Stadt rasen. Fussgänger lebten gefährlich, vor allem Kinder. Zebrastreifen gab es damals noch nicht. Die sind aus meiner Sicht ohnehin um 90° verdreht angebracht, denn sie signalisieren ein Hindernis für die querenden Fussgänger statt für den motorisierten Verkehr. Ausserdem fordere ich seit Jahren, dass jeder Zebrastreifen mindestens gleich breit sein sollte, wie die Strasse, auf der er angebracht ist. Da herrscht eine klare Diskriminierung zu Ungunsten der Fussgänger. Bevor es den MIV gab, gehörten Städte, Strassen und Plätze zu 100 Prozent den Menschen. Der MIV hat diesen natürlichen Bewegungsraum der Menschen immer mehr eingeschränkt. Heute beansprucht der MIV in den Innenstädten 50 bis 90 Prozent der Verkehrsfläche. Der MIV ist jenes Verkehrsmittel, das am meisten Verkehrsfläche benutzt um am wenigsten Menschen zu transportieren! Das ist die Realität. Schuld an dieser Fehlentwicklung sind Menschen aus verschiedenen Lagern: Automobilindustrie, Automobilverbände, Investoren, Gewerkschaften und auch Gesetzgeber. Letztere haben das Fahrrad als «Verkehrsmittel» eingestuft, mit den gleichen Anforderungen wie sie für PKW, LKW, Panzer oder Linienbusse gelten. Total daneben! Die Entflechtung von naturnaher und motorisierter Fortbewegung muss weniger auf der Strasse statt finden, sondern vor allem in den Köpfen.
Den Veloverkehr fördern ist gut und recht. In der Stadt Freiburg wurden letztes Jahr hektoliterweise gelbe Farbe in Form von Velostreifen auf den Strassen verteilt. Dies hat dem zuständigen Gemeinderat primär den Sitz bei den letzten Wahlen gerettet. Den wenigen Velofahrenden in der Stadt, zu denen auch ich zähle, nützen diese Bodenmarkierungen jedoch kaum, den Autofahrenden sind sie nämlich grossmehrheitlich egal. Wenn Eltern ihre Kinder nicht mit dem Velo zur Schule schicken, liegt das weniger an der fehlenden Veloinfrastruktur, sondern am Zuviel an Autos, die aufgrund der immer engeren Platzverhältnisse je länger desto aggressiver unterwegs sind.
Ich bin auch für eine Autofreie Stadt! Die jetzige Situation mit den vielen Trams, Taxis, Velos, Bussen, Cars etc. ist eine Katastrophe! Zudem wird die Luft in den Städten verschmutzt! Wir brauchen bei jeder Stadt einen grossen Platz wo die LKW`s ihre Waren abladen können und die Velos bringen sie dann in die einzelnen Geschäfte. In die Stadt braucht auch niemand von aussen zu kommen! Kaufen kann man ja auch bald nichts mehr wenn alle Geschäfte geschlossen werden wegen dem «Lädelisterben»! Konzerte und Sportveranstaltungen in Stadtnähe sollten sowieso verboten sein denn diese verursachen nur Mehrverkehr! Als weitere Schlussfolgerung einer autofreien Stadt sollen sich die Firmen aus der Stadt zurückziehen denn diese verursachen nur Mehrverkehr! Ja liebe grünen und linken der Motorisierte Strassenverkehr gehört nicht in die Stadt und man braucht ihn dort auch nicht, dass es funktioniert zeigt uns Saas Fee und andere Destinationen perfekt!