Die unheimliche Macht der Autoindustrie
Angriffe gab es schon viele, aber jeder einzelne wurde abgewehrt.
Seit bald 70 Jahren dürfen Autofahrer auf deutschen Autobahnen so schnell fahren, wie sie wollen. 1953 wurden alle Geschwindigkeitsbeschränkungen aufgehoben – 17 Jahre später erreichte das Land einen traurigen Höhepunkt: Jeden Tag starben 60 Menschen bei Verkehrsunfällen, über 21’000 in einem Jahr.
Die Anatomie eines Glaubenskriegs
In Deutschland wird seit den 1970ern impulsiv über ein Tempolimit auf Autobahnen gestritten. Jetzt haben die Grünen angekündigt, eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf Autobahnen durchzusetzen, sollten sie es in die Regierung schaffen. Und inzwischen mehren sich die Zeichen, dass der Widerstand gegen die Vernunft zusammenbricht. Diese Debatte reflektiert letztlich auch unser eigenes Verhältnis zum Auto, das viel mehr von Emotionen als durch die Vernunft gesteuert ist. Deshalb gehen wir dem Glaubenskrieg ums Gaspedal in drei Teilen auf den Grund.
Teil I: Die Anatomie eines Glaubenskriegs
Wir zeigen, mit welchen Strategien die Gegner eines Autolimits die Vernunft besiegten und wie gross der Einfluss eines strengeren Gesetzes auf die Verkehrssicherheit und das Klima wäre.
Teil II: Die letzte Freiheit
Ein Tempolimit wäre ein unangemessener Eingriff in die persönliche Freiheit, sagen die Gegner. Wir fragen uns: Was würde John Stuart Mill, der Begründer des modernen Liberalismus, dazu sagen? Ausserdem unternehmen wir einen kleinen Exkurs in die Geschichte des Schweizer Tempolimits.
Teil III: Die unheimliche Macht der Autoindustrie
Im letzten Teil gehen wir der Frage nach, warum Deutschland in dieser Frage so anders tickt als der Rest der Welt – und warum das Recht auf Rasen in absehbarer Zukunft trotzdem fallen könnte.
Inzwischen ist das Strassenverkehrsgesetz mehrmals verschärft worden, Gurtanlegepflicht, Promillegrenzen und eben Tempolimits – ausser auf 70 Prozent der deutschen Autobahnen. Das wollten schon viele ändern – aber jeder Angriff wurde abgewehrt.
Bevölkerung vs. Politiker
Schon seit Jahren wächst die Zahl der Deutschen, die ein Tempolimit wollen. Laufend werden repräsentative Umfragen durchgeführt, immer klarer zeichnet sich ab: 130 km/h ist mehrheitsfähig. Umso erstaunlicher ist es, dass die Verhältnisse im Bundestag völlig anders liegen. Im vergangenen Oktober stimmten die Abgeordneten zuletzt über ein Tempolimit ab – 498 stimmten dagegen, 126 dafür – 80 Prozent der Abgeordneten waren dagegen. Die SPD – eigentlich schon seit 2007 für ein Tempolimit – stimmte aus Loyalität mit der Koalition ebenfalls dagegen. Doch selbst wenn sie anders gestimmt hätte: Drei von fünf Abgeordneten ist der Fahrspass wichtiger als das Klima und die Verkehrssicherheit.
Warum bloss?
Das Land der schnellen Autos
Autobahnen ohne Geschwindigkeitsbeschränkung gibt es in keinem anderen Land Europas, in der Schweiz ist selbst Tempo 130 absolut chancenlos (siehe «Die letzte Freiheit»). Warum ticken die Deutschen so völlig anders als der Rest Europas? Wir fragen Maria Limbourg, emeritierte Professorin für Bildungswissenschaften an der Universität Duisburg-Essen. In den letzten 45 Jahren publizierte sie über 100 Arbeiten vorwiegend zum Thema Verkehr.
Infosperber: Warum tut sich Deutschland so schwer mit dem Tempolimit?
Maria Limbourg: «Wir haben in Deutschland nicht nur eine starke Autolobby, sondern auch eine, die besonders schnelle Autos verkauft. BMW, Mercedes, Audi, Porsche, das alles sind Hersteller, die schnelle Autos bauen und diese Eigenschaft gezielt vermarkten. Seit 50 Jahren kultivieren sie das Image, dass sie in einem Land gebaut werden, in denen man auch richtig schnell fahren kann.»
Die Automobilindustrie ist der mit Abstand bedeutendste Industriezweig in Deutschland. Die Unternehmen der Branche erwirtschafteten 2019 435 Milliarden Euro und beschäftigten mehr als 833’000 Personen. Diese Branche steht vor einer ungewissen Zukunft: Während immer mehr Hersteller und Kunden das Potential von Elektromotoren erkennen, lebt ein riesiger Teil der deutschen Industrie von der Herstellung von Verbrennungsmotoren. Es kann nicht erstaunen, dass die wirtschaftsfreundlichen Parteien ihre schützende Hand über diese Branche legen wollen. Laut Limbourg war es selbst für die SPD lange schwierig, ein Tempolimit zu unterstützen, aus Sorge um die Arbeitsplätze. Seit 2007 befürwortet die SPD offiziell ein Tempolimit – doch das hindert sie, wie oben erwähnt, nicht daran, gegen das eigene Programm zu stimmen.
Vom Verkehrsminister zum Autolobbyist
Gerade daran erkenne man den Einfluss der Autoindustrie, sagt Limbourg. Die Verflechtungen von Politik und Autoindustrie sind eng und weitreichend. Der frühere Verkehrsminister Matthias Wissmann (CDU) übernahm nach seinem Rücktritt das Präsidium des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) und wurde damit zum höchsten Autolobbyist des Landes. Diplomat Martin Jäger (CDU) wechselte vom Außenministerium zu Daimler und dann wieder zurück zum Finanzministerium. Der Staatsminister im Bundeskanzleramt ging zu Daimler, der Regierungssprecher zu VW, der Europaminister zu Opel. Und, und, und.
Während die Politiker in die Autoindustrie wechseln, fliesst das Geld in die entgegengesetzte Richtung. Bis 2018 überwies Daimler der CDU und der SPD jeweils 100’000 Euro pro Jahr, 2019 wurden die Zahlungen gestoppt. Die Geschwister und BMW-Grossaktionäre Susanne Klatten und Stefan Quandt spenden der CDU jedes Jahr je 50’000 Euro, 2018 legten sie noch je 75’000 Euro obendrauf. In fünf Jahren sind das immerhin 650’000 Euro. Grosszügiger ist die Metallindustrie – die in Deutschland direkt von der Autoindustrie abhängig ist. Alleine im Jahr 2018 flossen 1,3 Millionen Euro von drei Verbänden der Metall- und Elektroindustrie in die Parteikassen – allerdings auch in jene der Grünen [1]. Unbekannt sind Geldflüsse etwa für Sponsoring von Anlässen. Laut Lobbycontrol soll Volkswagen von 2014 bis 2017 insgesamt 650’000 Euro für Parteisponsoring ausgegeben haben [2].
Ob ein Tempolimit der Autoindustrie tatsächlich schaden könnte, ist eine unbelegte Hypothese. Maserati, Ferrari, Lamborghini und Pagani positionieren sich noch viel deutlicher als Autos für extreme Geschwindigkeitsexzesse – und werden in einem Land gebaut, in dem man nirgends schneller als 130 fahren darf.
Bundeskanzlerin Angela Merkel im Jahr 2013 mit den Chefs grosser Autokonzerne (vlnr.: Karl-Thomas Neumann, Opel; Philippe Varin, Peugeot; Dieter Zetsche, Daimler und der Minister für Wissenschaft und Technologie der Volksrepublik China, Wan Gang). © Creative Commons, Rudolf Simon
Welchen Einfluss die Autoindustrie auf die Politik tatsächlich hat, lässt sich nur erahnen. 2013 brachte Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) eine CO2-Regulierung zu Fall, die das EU-Parlament, Kommission und Vertretern der Mitgliedstaaten fertig ausgehandelt hatten – angeblich unter Druck der Autoindustrie.
Auch in Sachen Tempolimit gibt es Zweifel, wie unabhängig der Staat agiert – mindestens legt das ein Papier des Verkehrsclubs Deutschland VCD nahe [VCD]. Demnach forderte das Umweltbundesamt vom Bundesanstalt für Straßenwesen (Bast) schon seit Jahren, Daten über die Umweltbelastung auf Autobahnen zu sammeln. 2010 richtete das Bast Messstellen ein, stellte die Messungen 2014 aber wieder ein. Die Resultate wurden fünf Jahre lang unter Verschluss gehalten. Erst auf Druck der Medien wurde der Bericht 2019 veröffentlicht – und das nur stillschweigend auf der Internetseite des Bast, wo ihn nur findet, wer explizit danach sucht.
Selbst Autofans wollen ein Tempolimit
Trotz des Einflusses der Autoindustrie und trotz Politik und Verwaltung, die grosszügig deren Interessen vertreten: Es hat sich etwas geändert in Deutschland. Ein Tempolimit wird heute gestützt durch den Zeitgeist – die Klimabewegung hat längst auch Deutschland erfasst und viele, vor allem Junge für Umweltanliegen sensibilisiert. Ein Tempolimit wird auch gestützt durch viele grosse Medientitel, die sich immer deutlicher dafür aussprechen. Und schliesslich wird ein Tempolimit auch gestützt durch die Bevölkerung. Selbst der Automobilclub ADAC gab dieses Jahr seinen Kampf gegen ein generelles Tempolimit auf, weil 47 Prozent der 21 Millionen Mitglieder dafür sind – das sind über 9,9 Millionen Deutsche, denen das Autofahren wichtig ist.
Es scheint nur noch eine Frage der Zeit zu sein, bis der Widerstand gegen die Vernunft in sich zusammenbricht.
[1] Parteienfinanzierung, Deutscher Bundestag.
[2] «Parteispenden: Verdeckte Geldflüsse in Millionenhöhe», Lobbycontrol.de, 28. Mai 2018.
Themenbezogene Interessenbindung der Autorin/des Autors
keine
Solange wir einer beschäftigungsorientierten Wirtschaft huldigen statt einer bedarfsorientierten, wird jede Partei, auch die Grünen, gegen alles sein, was Arbeitsplätze kostet.
Wir müssen also endlich das Narrativ, der bezahlte Arbeitsplatz sei der gerechteste Verteilschlüssel der erzeugten Güter, hinterfragen. Erst dann wird es auch leichter sein, ein Tempolimit in D einzuführen.
Interessant. In der Schweiz die Banken, in Deutschland die Autobauer.
"1953 wurden alle Geschwindigkeitsbeschränkungen aufgehoben – 17 Jahre später erreichte das Land einen traurigen Höhepunkt: Jeden Tag starben 60 Menschen bei Verkehrsunfällen, über 21’000 in einem Jahr.» steht ja irgendwie da, um direkten Zusammenhang zu suggerieren. Aber die Anzahl Autokilometer haben ja wohl zw. 1953 und 1970 stark zugenommen (?). Viel interessanter wäre doch: Wie sieht es mit Toten im letzten Jahr bis vor der Aufhebung, und im ersten Jahr nach der Aufhebung aus? – Falls diese Zahl existiert.
Es ist mir als Deutscher unverständlich, wie hier finstere Mächte beschworen werden, um die Unlust der Deutschen an einem Tempolimit zu diskreditieren. Fakt ist, dass die Autolobby kaum noch eine ist und in Brüssel und Berlin erheblich Federn gelassen hat. Nur deren Verschlafenheit ist zu verdanken, dass die EU CO2-Grenzwerte festlegen konnte, die unter den physikalischen Grenzen liegen.
Zum Tempolimit: Wäre es tatsächlich so beliebt bei den Bürgern, wäre es schon lange umgesetzt, bspw. in der rot-grünen Koalition, die von 1998 bis 2005 am Ruder war. Tatsächlich sind deutsche Autobahnen baulich auf Tempo 300 (!) ausgelegt, und wenn man die nicht fahren kann, gibt es Streckenlimits. Die Unfallzahlen auf deutschen Autobahnen gehen ständig zurück, und nur selten sind die Autobahnen so frei, dass ein Fortkommen jenseits der Richtgeschwindigkeit von 130 km/h stressfrei möglich ist.
Wer aber beruflich viel unterwegs ist, freut sich in den seltenen Fällen freier Autobahnen, entspannt bei 170 – 180 km/h voranzukommen, und nahezu alle PKW am Markt können bei diesen Geschwindigkeiten mithalten. Nur extrem wenige Fahrer sind schneller unterwegs.
Diese Freiheit einzuschränken ist weder geeignet, noch erforderlich, noch angemessen, um irgendwelche Umwelt- oder Sicherheitsziele zu erreichen. Unser Grundgesetz verbietet dann auch folgerichtig eine solche Freiheitseinschränkung. Gerade Schweizer sollten das doch verstehen!
PKW mit hoher Leistung u. Endgeschwindigkeit bedeuten eine höheren Gewinn am Umsatz. Der stärkere Motor u. die Sicherheitseinrichtungen um auch bei höheren Geschwindigkeiten zu überleben, schaffen aber kaum mehr Arbeitseinkommen. Die Leistung u. der Energiebedarf ist für all den neuen Schicki-Micki-Kram nötig. 12 V Spannung für all die el.Helferlein sollen ja durch 48 V Spannung ersetzt werden müssen.
Die dt. Auto-‹Hersteller› werden immer mehr zu Exporteuren des Endproduktes und zu Importeuren von Autoteile-Lieferanten, beides in der Globalisierung. Die nationalen Händler müssen sich über Wartung u. Obsoleszenz refinanzieren. Der ‹Netto›-Export ist relativ niedrig mit einem relativ kleinen Endmontage-Anteil, der durch Automatisierung u. Roboter weiter verringert wird.
Den unteren Klassen bleiben nur die langsameren, unsicheren u. leistungsschwächeren Klein- u. Mittel-Klasse-Autos ohen Geltung.
Das Verhältnis Grösse des Schadens bei einem Zusammenstoss verhält physikalisch umgekehrt zum Verhältnis der jeweiligen Masse.
http://www.maschinenbau-wissen.de/skript3/mechanik/kinetik/340-unelastischer-stoss#:~:text=%2D%20Durch%20den%20Sto%C3%9F%20entstehen%20keine%20elastischen%20Wechselwirkungen.&text=%2D%20Ein%20Teil%20oder%20die%20gesamte,der%20Hammerschlag%20auf%20einen%20Nagelkopf.
Deshalb fahren viele einen schnellen, schweren, massereichen SUV u. nicht weil sie so viel ins Gelände fahren. Die Umsatzrendite bei solchen SUV´s ist für die mit am höchsten
@Björn Peters: Gerade als Schweizer, der in Deutschland wohnt, darf ich Ihnen sagen, dass dieser «Glaubenskrieg» nichts mit Freiheit zu tun hat, sondern viel (nur) mit Wirtschaftsinteressen. Die Schweiz hatte nie eine nennenswerte Autoindustrie, aber eine ganz ansehnliche Bahnindustrie und Bahnkultur. Daraus folgt: Hier einen (meist) hervorragenden öffentlichen Verkehr, dort eine (meist) unterirdische Bahnqualität. Sie und Ihresgleichen (Autolobby) verhindern mit Ihren Dienern, den deutschen Verkehrsministern, systematisch den Ausbau des öffentlichen Verkehrs zugunsten des MIV (Motorisierter Individualverkehr) und nehmen sogar jeden Tag etwa 10 Todesopfer des Strassenverkehrs in Kauf. Ist das nicht widerwärtig?
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