Freiburg: Missbrauch von Bundessubventionen am laufenden Band

Schon lange finanziert der Bund die Freiburger Agglomerationsprogramme mit Millionenbeträgen. Und schon lange werden die Gelder in Freiburg zweckentfremdet. Trotzdem unternehmen die zuständigen Bundesämter nichts. Infosperber liefert drei Beispiele.

Beispiel Nummer 1: Begegnungszone Richemond

Täglich fahren weit mehr als 100’000 Fahrzeuge in die Kleinstadt Freiburg hinein oder aus ihr heraus. Die Stadt am Röstigraben hat ein massives Verkehrsproblem: viele Staus, überschrittene Lärmgrenzwerte, gesundheitsschädlicher Feinstaub und viele Unfälle. Deshalb möchte die Agglomeration (Agglo), ein Gemeindeverbund, der sich unter anderem um Mobilitätsfragen kümmert, seit Jahren den Transitverkehr durch das Stadtzentrum reduzieren – angeblich jedenfalls.

Im Jahr 2016 hat die Agglo im Rahmen des 3. Agglomerationsprogramms vorgeschlagen, die hinter dem Bahnhof verlaufende Transitachse Avenue du Midi – Rue Louis d’Affry mit Pollern zu unterbrechen und eine Begegnungszone einzurichten. Täglich befahren über 16’000 Motorfahrzeuge diese Achse.

Der Bund hat für dieses Projekt Geld gesprochen. Die Stadt Freiburg hat danach zwar eine Begegnungszone realisiert und diese vor gut einem Jahr in Betrieb genommen. Aber die Transitachse hat sie nicht unterbrochen, sondern einfach die Lichtsignalanlage an der Kreuzung abgebaut. So hat sie primär für flüssigeren Verkehr gesorgt.

Mit anderen Worten: Die Bundessubventionen wurden für eine Massnahme eingesetzt, mit der dieser Verkehrsknoten nun noch mehr Autos durchschleusen kann als vorher. Bewirkt haben die Gelder genau das Gegenteil der ursprünglich beabsichtigten Verkehrsreduktion.

Ein im Dezember 2025 erstelltes Video vermittelt einen Eindruck dieses Projekts.

Für die Kapazitätserhöhung hat die Stadt sogar eine Begründung: Man rechne auf dieser Achse künftig mit noch mehr Verkehr, und weil die peripheren Strassen schon überlastet seien, führe man den Verkehr lieber durchs Zentrum. Nachzulesen ist das in einem Gutachten, welches das städtische Mobilitätsamt unter Gemeinderat Pierre-Olivier Nobs ergebnisorientiert gleich selber verfasst hat.

Das Gutachten stützt sich auf eine Verkehrsstudie des Zürcher Planungsbüros Basler & Hofmann, welches angeblich diese Lösung vorgeschlagen habe. Dazu muss man wissen: Begegnungszonen sind nur auf nicht verkehrsorientierten Nebenstrassen zulässig. Die betroffenen Strassen sind jedoch verkehrsorientierte Hauptstrassen.

Schweigen, Schweigen und nochmals Schweigen

Die Frage an Basler & Hofmann, ob die Idee zu dieser Begegnungszone auf einer Hauptstrasse mit 16’000 Fahrzeugen täglich tatsächlich vom Planungsbüro stamme, will das Büro nicht beantworten. Es verweist stattdessen an die Stadt. Und die Stadt Freiburg schreibt dazu: «Die Stadt Freiburg möchte sich zu diesem Thema nicht äussern.»

Auch die Agglo, bei der Infosperber gefragt hat, ob eigentlich die ursprünglich vorgesehene Sperrung der Transitachse in der Finanzierungsvereinbarung mit dem Bund noch enthalten sei, gibt keine Antwort.

Und was meinen die Bundesbehörden zu dieser nicht gesetzeskonformen Begegnungszone und dem Missbrauch von Bundesgeldern für die Förderung des motorisierten Verkehrs in Freiburgs Stadtzentrum? Aus Bern kommt vom Bundesamt für Raumentwicklung (Are) und dem Bundesamt für Strassen (Astra) eine gemeinsam abgestimmte, ausführliche und teilweise erstaunliche Antwort: Ob diese Massnahme gesetzeskonform sei, werde nicht geprüft. Ebenso wenig würden die Massnahmen materiell überprüft. Hierfür sei der Kanton zuständig. Sollte eine Massnahme nicht wie in der Finanzierungsvereinbarung festgehalten, umgesetzt worden sein, würde das Are aber einschreiten.

Also bittet Infosperber die zuständige Baudirektion unter Staatsrat Jean-François Steiert unter anderem um eine Antwort auf die Frage, ob aus der Finanzierungsvereinbarung mit dem Bund hervorgehe, dass auf die Sperrung dieser Transitachse verzichtet werden solle. Die Antwort aus Steierts Amt: Die Sperrung der Achse (auf französisch «compartimentage») sei zwar im Titel der Finanzierungsvereinbarung erwähnt, aber wie üblich sei diese Massnahme danach «weiterentwickelt» worden.

In dieser Finanzierungsvereinbarung ist die Sperrung dieser Transitachse als Teil des Projekts insgesamt neun Mal erwähnt. Sie trägt die Unterschrift von Staatsrat Steiert und ist auf den 25. Februar 2025 datiert. Derselbe Staatsrat hat bereits im Dezember 2022 das Projekt bewilligt, doch bereits dort fehlte die Sperrung der Achse. Da die Freiburger auf diese zentrale verkehrspolitische Massnahme «verzichtet» haben, wäre also nun das Are am Zug.

Beispiel Nummer 2: Passage du Cardinal, Pärkli statt breitere Trottoirs

Mit dem Aggloprojekt M 41.6 aus dem 2. Aggloprogramm von 2011 sollten als wichtigste Massnahme die Trottoirs durch die enge und dunkle Bahnunterführung «Passage du Cardinal» verbreitert werden. Gemäss dem Massnahmenkatalog (Seite 139) seien diese auf der stark befahrenen Strasse zu schmal, was zu einem Gefühl der Unsicherheit bei Fussgängerinnen und Fussgängern führe. Das Projekt wurde mit der höchsten Priorität (A) behandelt. Es hätte zwischen 2015 und 2018 umgesetzt werden sollen. Realisiert wurde es jedoch erst 2022.

Die wichtigste Massnahme – die Verbreiterung der Trottoirs – wurde fallengelassen. Das Geld aus Bern hat der Stadtfreiburger Mobilitätsdirektor Pierre-Olivier Nobs in den Bau eines Minipärkleins mit ein paar Sitzbänken investiert. Das Pärklein ist 17 auf 17 Meter gross. Die Kosten betrugen 700’000 Franken – das sind 2400 Franken pro Quadratmeter.

Von einem solchen Pärklein ist in der entsprechenden Massnahme der Agglo nichts zu lesen. Im Artikel der «Liberté» vom 12. Mai 2023, in dem sich Gemeinderat Nobs zu dessen Mitfinanzierung aus der Bundeskasse beglückwünscht, allerdings schon.

Was meint man bei der Agglo zu dieser Projektänderung, also ob der Bau eines Pärkleins anstelle von breiteren Trottoirs in der Finanzierungsvereinbarung enthalten war? Die Agglo meint auch hier: Nichts.

Beispiel Nummer 3: Trans-Agglo, Fake-Bild statt Baustart

Mit der Massnahme 3M 06.01 (Seite 89) wollte die Agglo ein 1,35 km langes Stück der Langsamverkehrsachse Trans-Agglo zwischen dem Bahnhof Freiburg und der Pérolles-Ebene realisieren. Doch die Planung kam nicht vom Fleck, und die Bundessubventionen drohten zu verfallen, wenn bis Ende 2025 der Baustart nicht erfolgen würde.

Zur Rettung des Geldsegens aus Bern entschied sich der Gemeinderat für die Salamitaktik, also vorläufig nur einen Teil dieser Massnahme umzusetzen. Das Stadtparlament folgte diesem Ansinnen und bewilligte am 3. November 2025 den Baukredit von 3,2 Millionen für ein 900 Meter langes Teilstück.

Am 16. Dezember wurde die Regionalpresse zum Fototermin des Spatenstichs geladen – inklusive Baumaschine, Helme und Leuchtwesten. Das Bild wurde auf der Homepage der Agglo publiziert und von der Regionalpresse wohlwollend verbreitet. Damit hoffentlich auch in Bundesbern der Eindruck entstehen würde, mit dem Bau sei gerade noch rechtzeitig begonnen worden.

Die Freiburger Nachrichten schrieben (Bezahlschranke): «Am Mittwoch erfolgte beim ehemaligen Zeughaus in der Stadt Freiburg der offizielle Baustart für die neue Langsamverkehrsverbindung zwischen Cardinal und Charmettes.» Und die «Liberté» titelte freudig (Bezahlschranke): «Les travaux sont lancés sur l’axe Cardinal-Charmettes de la TransAgglo!»

Was beide Zeitungen nicht schrieben – denn es gab auch keine Medienmitteilung der Agglo dazu: Nach dem Fototermin wurde die vom Bagger aufgerissene Erde sorgfältig zurückgeschoben und die Baustellenabschrankung wieder abgebaut. Der Baustart Mitte Dezember 2025 war bloss inszeniert. Es ging nur darum, die Bundessubventionen abzuholen. Mitte Januar 2026 sieht alles wieder so aus wie seit Jahren schon.

Der Freiburger «Modus operandi» als Erfolgsmodell

Das Bundesamt für Raumplanung (Are) prüft die Aggloprogramme auf dem Papier, interessiert sich danach jedoch kaum mehr dafür, ob die Bedingungen für die Subventionen eingehalten worden sind und die Projekte rechtskonform sind. Die Agglo schrieb in ihrer Medienmitteilung vom 17. Januar 2018, als sie vom Bund 33,7 Millionen für das dritte Aggloprogramm in Empfang nehmen durfte: «Das Prüfungsverfahren, dem die Agglomerationsprogramme unterworfen werden, ist sehr rigoros.»

Das mag für die Zeit vor der Umsetzung der Massnahmen vielleicht sogar zutreffen. Wenn jedoch die Freiburger Agglo und die ausführenden Gemeinden danach mit dem Geld machen, was ihnen beliebt, die verkehrspolitischen Ziele des Bundes vorsätzlich unterlaufen (wie zuletzt mit der «Begegnungszone» Richemond) und das Are auf ein Controlling verzichtet, wünschte man sich, dass Finanzministerin Karin Keller-Sutter den zuständigen Behörden einmal einen Besuch abstattet.

Dass erschlichene Bundessubventionen kein Kavaliersdelikt sind und Strafverfahren drohen, sollte man eigentlich seit dem Postautoskandal wissen. Zudem haben die Freiburger Verkehrsbetriebe TPF vor nicht allzu langer Zeit auch sechs Millionen Franken an zu Unrecht bezogenen Bundessubventionen zurückerstatten müssen. Gegenwärtig laufen zudem in den Kantonen St. Gallen und Bern Strafverfahren gegen Verantwortliche von ÖV-Unternehmen wegen betrügerisch erwirkter Bundessubventionen.

Sucht man nach den Gründen für diesen nonchalanten Umgang der Freiburger mit Bundesgeldern, lohnt sich ein Blick zurück: Für die Realisierung des Poyaprojekts hat der Kanton Freiburg aus dem ersten Aggloprogramm satte 83 Millionen Franken eingeheimst und sich bei weitem nicht an die vom Bund in einem behördenverbindlichen Richtplan festgehaltenen Bedingungen gehalten (Infosperber berichtete darüber). Das hat in Bundesbern bis heute niemanden interessiert. Weshalb also, fragt man sich in Freiburg wohl zu Recht, sollte man dieses Erfolgsmodell nicht weiter praktizieren?