Betroffene Bevölkerung im Osten und im Süden © vfsn
Betroffene Bevölkerung von der Flugschneise im Norden (gekrümmter Nordanflug) © vfsn
Betroffene Bevölkerung im Süden (kumuliert rot, blau und grün), im Osten (kumuliert blau und grün) und im Norden (grün) © vfsn
Betroffene Bevölkerung (Grafik Sicherheitsstudie von Bienz, Kummer & Partner (2002) © Bienz, Kummer & Partner (2002)

Ungleiche Absturzkorridore beim Flughafen Zürich

Heiner Graafhuis / 07. Mär 2013 - Die jüngste Sicherheitsstudie von Bazl, Skyguide, Swiss etc. klammert ausgerechnet die Risiken der Bevölkerung aus.

Im Flugkorridor bei Landungen und Starts auf der Südseite des Flughafens in Kloten wohnen rund 150'000 Einwohner; unter dem Ostanflug rund 46'000. In der Flugschneise im Norden leben noch erheblich weniger, nämlich rund 24'000 Einwohner (jeweils bis zur Überflughöhe von 1500 Metern). Wenn ein Flugzeug beim Landen oder Starten abstürzt, werden im Süden sechsmal mehr Menschen gefährdet als bei einem Anflug über den Norden. Doch Flughaben, Swiss und Bundesbehörden wollen An- und Abflüge «aus Sicherheitsgründen» ausgerechnet im Süden forcieren.

Fluglobby gab Studie in Auftrag

Sie stützen sich auf eine neue Beurteilung der Sicherheit des Flugbetriebs, welche die extrem unterschiedlichen Zahlen der betroffenen Bevölkerung unter den verschiedenen Flugschneisen vollständig ignoriert. Das erstaunt kaum, wenn man weiss, dass die Studie unter Leitung der Flughafen Zürich AG erstellt wurde. In Auftrag gegeben hat sie das sogenannte «Koordinationsgremium Flugoperationen Flughafen Zürich» KFFZ. Diesem «Gremium» gehört ausschliesslich die Flughafen-Lobby an: Das Bundesamt für Zivilluftfahrt Bazl, die Flughafen Zürich AG, die Flugraumüberwachung Skyguide, Vertreter der Lufthansa-Tochter Swiss und die Schweizer Luftwaffe.

Sicherheit der Bevölkerung ausgeklammert

Als Ergebnis hat das «Gremium» eine sehr detaillierte, systematische, aber unvollständige Sicherheitsstudie veröffentlicht: Sie hat den wichtigsten Sicherheitsaspekt bewusst ausgeklammert: Die Sicherheit der Bevölkerung. Kein Verkehrsplaner käme zum Beispiel beim Planen von Wohn- und Gewerbezonen auf die Idee, die Risiken und den Schaden des motorisierten Verkehrs auf die Wohnbevölkerung einfach wegzulassen. Dabei muss der Schutz von Unbeteiligten höchste Priorität haben.

Man muss den Autoren der unvollständigen Studie zugute halten, dass sie ausdrücklich festhalten:

«Nicht berücksichtigt werden folgende Aspekte:

  • Auswirkungen auf Dritte am Boden ausserhalb des Flughafens. Dies betrifft den Lärm, aber auch die Sicherheit im Sinne der Third Party Risks.»

Meine Fragen:

Als ausgebildeter Statistiker und Verfahrensforscher frage ich:

  • Wie kann man das Risiko eines Flughafens beurteilen, ohne das erhebliche, jedoch unterschiedliche Risiko für die Bevölkerung am Boden zu berücksichtigen?

  • Wie können Massnahmen zur Eindämmung des Risikos bewertet werden, wenn sie zwar einen Flugzeugzusammenstoss berücksichtigen («Midair Collision im Bereich TMA Zürich»), dabei aber die Folgen, die ein Absturz für die darunter lebende Bevölkerung hat, ausklammern?

  • Warum hat die Studie den gekrümmten Nordanflug, der bereits seit über zehn Jahren bearbeitet wird, als Variante nicht einmal einbezogen?

  • Gibt sich der Zürcher Regierungsrat mit dieser lückenhaften Untersuchung zufrieden?

Themenbezogene Interessen (-bindung) der Autorin/des Autors

Der Autor, dipl. math. ETH, ist Mitglied des Stiftungsrats der Stiftung gegen den Fluglärm SgFL.

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8 Meinungen

Dieser Artikel blendet eine topographische Gefährlichkeit im Osten aus die das grösste Risiko im Anflug auf den Flughafen Zürich darstellt. Ich zitiere aus einer Info des Bürgerprotests Fluglärm Ost (BFO), die 2008 verfasst wurde und eine Tatsache darstellt, die von den Flughafenturbos ständig unterschlagen wird:

"Die hügelige Topographie im Osten des Flughafens ist sowohl für die Piloten wie auch die Fluglotsen eine tägliche, gefährliche Herausforderung. Der Hügelzug bei Bassersdorf ragt mitten in die Sicherheitszone, dort wo nach internationalen Sicherheitsnormen gar nichts sein darf. Die bewusste Verletzung dieser Empfehlung der internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) führte bereits fünf Wochen nach der Einführung der Ostanflüge (19.10.01) zu einem tödlichen Absturz (24.11.01). Die Unglücksmaschine streifte die Baumwipfel bei Bassersdorf genau dort, wo die entsprechende Sicherheitsempfehlung verletzt wird; 24 Menschen starben. Die Absturzstelle wird auch heute noch täglich überflogen – 22‘000 mal pro Jahr - und auch heute noch ragt der Hügelzug in die Sicherheitszone und verletzt damit die Sicherheitsnormen. Und genau dieses Anflugverfahren soll forciert werden!"

Hier ist das Absturzrisiko um ein Vielfaches höher als beim Anflug aus dem Süden – obwohl dort im Endanflug mehr Menschen überflogen werden…
So bleibt aus Sicherheitsgründen eigentlich nur eine Einschränkung des Flugverkehrs und ein Stopp des Wachstumsrausches der Flughafenturbos!
Urs Dietschi, am 08. März 2013 um 06:48 Uhr
Mal abgesehen vom Absturzrisiko, das Heiner Graafhuis und Urs Dietschi abhandeln: Wenn im Süden sechs Mal mehr Menschen leben als im Norden, die vom Absturzrisiko gefährdet und vom Lärm des Flughafens belästigt werden, so ist - mit Blich auf die Steuerkraft der Südgemeiden - anzunehmen, dass die Gefährdeten und Belästigten im Süden auch sechs mal mehr zu den Flugbewegen auf dem Flughfen Zürich-Kloten beitragen. Nicht nach dem Betroffenheits-, aber nach dem Verursacherprinzip müssten darum mehr Flüge über den Süden führen. Doch das wird die Mehrheit der Verursacher im Süden mit dem Stimm- und Wahlzettel verhindern.
Hanspeter Guggenbühl
Hanspeter Guggenbühl, am 08. März 2013 um 19:00 Uhr
@Urs Dietschi
Und weil in der Stadt Zürich 100 mal mehr Abfall produziert wird als ausserhalb, müssen die Kehrichtverbrennung und Deponien im Zentrum von Zürich am Bahnhofplatz aufgestellt werden.... :-)
Heiner Graafhuis, am 08. März 2013 um 22:49 Uhr
Sorry - vorheriges war @ Hanspeter Guggenbühl, nun
@Urs Dietschi
Bin kein Flugexperte und habe die einzelnen Anflugrisiken nicht studiert, aber ich bin völlig einverstanden, dass bei den engen Verhältnissen wie sie der City-Flughafen Kloten notgedrungen hat, auch der Flugverkehr sich aufs Notwendige beschränken sollte.
Deshalb ist die vom Süden und Osten gemeinsam unterstützte Petition ZRH_2020
für eine Reduktion der Umsteiger in Kloten auf unter 20% zu unterstützen!
http://www.fluglaerm-ost.ch/ZRH%202020/121210_Petitionsbogen_3_4.pdf
Heiner Graafhuis, am 08. März 2013 um 23:05 Uhr
Lassen Sie mich als infosperber-Flugexperte etwas richtigstellen:

Was der Autor Heiner Graafhuis und Kommentator Urs Dietschi ausblenden ist folgendes; Wenn wir über Flugsicherheit sprechen, dann müssten wir primär in die Himmelsrichtung starten und landen, wo wir Piloten keinen Rückenwind haben. Rückenwind ist, auch wenn es nur 20 km/h sind, nämlich sehr gefährlich! Da bieten sich einerseits die Pisten 28, von Bassersdorf in Richtung Rümlang, und andererseits die Piste 16 mit Starts in Richtung Süden an.
Dass «Absturzräume» plötzlich mit der Anzahl Menschen wichtiger werden, ist eine billige Flughafengegner-Masche. Leicht zu durchschauen und dummdreist. Oder leben die Menschen im Anflugkorridor von Los Angeles, Quito oder London x-mal gefährlicher als die Glattbrugger und Bassersdorfer. Eben, nicht!

Tatsache ist, dass wir Piloten aus Sicherheitsgründen in Richtung Süden, geradeaus, starten möchten. Auch für die Fluglotsen würde damit ein grosser Gefahrenherd entfallen.
Im Moment ist, durch das bestehende Anflugregime, mit einer erhöhten Kollisionsgefahr zu rechnen. Das heisst, weil unsere Politiker aus Feigheit unfähig sind, Deutschland zur Vernunft zu bringen, werden jeden Tag hunderte von Menschenleben aufs Spiel gesetzt. Die Politiker sind spätestens hiermit gewarnt, und trotzdem unternehmen sie nichts dagegen. Das ist fahrlässig und dumm.
Es ist schon klar, dass die Flughafenschutzverbände dies nicht wahrhaben wollen. Auch sie werden dereinst potenziell Blut an den Fingern haben. Das ist kein Spass, das ist Demokratie auf dem Prüfstand. Ich persönlich versuche, wenn immer möglich, meinen Jumbo von Süden her zu landen. Die Piste 28 ist für grosse Flugzeuge einfach sehr kurz. Eine Verlängerung ist zwingend nötig.
Übrigens Herr Dietschi, der Anflug auf die Piste 28 ist keine gefährliche Herausforderung für die Piloten, und er verletzt auch keine Sicherheitsnormen. Da müssen Sie sich schon richtig informieren. Das Anflugminimum wurde entsprechend geändert. Der Absturz des Crossair-Jumbolinos hat mit der Topografie nur wenig zu tun. Der miserable Kapitän und sein Co waren unter das «Minimum» geflogen und haben bewusst einen Crash riskiert.
Von einem erhöhten Absturzrisiko kann bei keinem Anflugverfahren gesprochen werden. Fliegen ist nun mal gefährlich. Da kann ihnen auch in den Alpen ein Flugzeug auf den Kopf fallen.

Was hingegen richtig ist: Zürich ist ein Umsteige-Flughafen geworden. Aber das ist ein anderes Thema. Lufthansa verdient sich jedenfalls gutes Geld damit.
Renato Stiefenhofer, am 09. März 2013 um 13:23 Uhr
@Flugexperte Renato Stiefenhofer -- Südstart straight dient nur der Kapazitätserhöhung

Dummdreist ausgeblendet haben Sie, dass Sie den Südstart gegen entsprechenden Wind regelmässig praktizieren, dass aber der Südstart straight, geradeaus, also ohne anschliessende Linkskurve, eigentlich der Kapazitätserhöhung dient und nun über ein scheinheiliges Sicherheitsargument eingeführt werden soll.

Zum Beweis 2 schon alte Zitate:
Tagesanzeiger Juli 1999:
.... können die prognostizierten 400 000 Flugbewegungen nur dann bewältigt werden, wenn jährlich 12 000 Flugzeuge nach dem Start auf der Blindlandepiste Richtung Süden geradeaus weiterfliegen. ... Flughafendirektor Hans Peter Staffelbach bestätigte gestern Mittwoch entsprechende Medienberichte....

Und vom BAZL verlautete für Mai-August 2000 wegen der damaligen Bauarbeiten:
..... Anstatt der durchschnittlich etwa 120 Starts pro Tag werden zwischen Mai und August um 480 Starts auf dieser Piste abgewickelt. Dies geht nur, wenn neben der bereits heute benutzten Abflugroute von Piste 16 mit sogleich anschliessender Linkskurve zusätzliche neue Abflugkorridore benützt werden können. Etliche Flugzeuge werden nach dem Abheben in eine Rechtskurve (so genannter Right Turn) eindrehen und vor allem die Quartiere in Zürich Nord (Seebach, Affoltern) überfliegen.
Etwa die Hälfte aller Flugbewegungen wird zudem geradeaus in Richtung Süden geleitet (Straight 16) und bei einer Flughöhe von 1500 Metern über Meer in Richtung Osten oder Westen weggeführt. ....

Natürlich lebt eine Person in jeder stark frequentierten Flugschneise etwa gleich gefährlich, aber jeder zusätzliche Einwohner in einem Absturzkorridor ist ein zusätzliches Todesopfer-Risiko. Wenn also viele Personen in einer Flugschneise wohnen, kommen auch eher viele um bei einem Absturz. Es ist mir völlig unverständlich und äusserst erschreckend, dass ein Jumbo-Pilot nur sein eigenes Risiko im Auge hat und negiert, dass ein Absturz oder Notlandung in einem vielfach stärker bevölkerten Gebiet auch vielfach mehr Leben gefährdet.
Insbesondere wenn man noch als Vergleich Los Angeles LAX beizieht, wohl wissend, dass der Flughafen voll auf’s Meer ausgerichtet ist und die Mehrheit der Belastung auf’s unbewohnte Meer konzentriert wird.
Was haben die im Norden liegenden Deutschen damit zu tun, ob Sie nach Süden geradeaus oder mit Linkskurve starten?
Das Blut haben nicht die Umweltschutzverbände an den Fingern, die eine Einschränkung der Flugbewegungen eines City-Flughafens auf das Sichere und Notwendige fordern, sondern diejenigen, die ungebremstes, rein mengenmässiges Wachstum über Sicherheit und Lebensqualität stellen.
Heiner Graafhuis, am 10. März 2013 um 00:40 Uhr
OK, herr Graafhuis, ihnen schmeckte das Wort «dummdreist» nicht. Fair enough, ich nehme es zurück. Ich hoffte, Ihnen mit meinem letzten Satz ein Zückerchen gegeben zu haben. Es war wohl zu klein.

Eine Notlandung ist mit einem Jumbo und mit fast jedem anderen Jet praktisch nur auf einer Piste möglich. Sollte sich eine Notlandung kurz nach dem Start aufdrängen, dann wird in jedem Fall versucht, auf einer Piste zu landen. Egal ob es nun bewohntes Gebiet, Meer oder Wüste ist.
Captain Sullenberger und seine A320 Meisterleistung glückte nur, weil er sehr viele Schutzengel als Copiloten dabei hatte; und ein absolut flaches Gewässer mit Rettungsbooten gleich nach der Notwasserung. So etwas wäre übrigens mit einem grossen Jet unmöglich.
Indem wir Piloten «nur» unser Risiko und das unserer Passagiere im Auge haben, tragen wir gleichzeitig auch zu hundert Prozent zur Sicherheit der Anwohner bei. Das ist für Sie als Laie möglicherweise nicht sofort nachzuvollziehen, aber eben aviatischer Fakt.

Der nächste Fakt ist LAX. Ich fliege seit etwa fünfzehn Jahren regelmässig nach L.A. Mindestens einmal pro Monat führt mein Anflug etwa zehn Minuten über die dichtbevölkerte Stadt, ja sogar über Hollywood und Downtown Los Angeles. Glauben Sie, dass die strengen FAA Vorschriften es zuliessen, wenn dadurch ein höheres Risiko bestehen würde, als über das Meer an- und abzufliegen? Kaum. Bei Ostwind wird übrigens über die Stadt hinweg abgeflogen. Sicherheits- und nicht kapazitätshalber geradeaus, und erst relativ spät dreht man dann ab.
Zurück nach ZRH: Nur weil es vielen nicht schmeckt, dass Flugzeuge Lärm verursachen, gleichzeitig aber auch wesentlich dazu beitragen, dass Zürich überhaupt auf einer Landkarte verzeichnet ist, sollte man auch anerkennen, dass es nicht ohne Fluglärm geht. Zur Vertiefung; zuerst war der Flughafen, dann wurde auf billigem Land um ihn herum gebaut. Danach wurde gegen ihn gewettert.
Weiter; die heutigen Flugzeuge sind um sehr viele Dezibel leiser als vor zwanzig Jahren. Zusätzlich steigen sie weit steiler und verursachen so einen kleineren Lärmteppich. Je grösser das Flugzeug, umso leiser das Flugzeug. Bei der Landung entsteht sowieso noch weniger Lärm. Sehen Sie, Herr Graafhuis, es ist schon ein Unding, dass wir Piloten nur wegen Lärmschutz kurz nach dem Abheben die Leistung drosseln müssen. Bei der Landung dürfen wir nur im Notfall Schubumkehr geben.
Sollten Sie Angst haben, in einer Flugschneise zu wohnen, drängt sich mir die Frage auf, warum Sie dorthin gezogen sind.

Und nochmals; dass der Flughafen nur aus monetären Gründen wachsen soll ist natürlich Unfug und sollte verhindert werden. Wachstum hat auch seinen Preis; und den sollte nicht unbedingt die Bevölkerung zu tragen haben. Da haben Sie Recht. Zumal die Gelder zu einem beträchtlichen Teil nach Deutschland wandern. In das Land, wo tausende Menschen ihr täglich Brot dem Flughafen Zürich verdanken. Diese Arbeitsplätze der Grenzgänger sollten durchaus in die Waagschale geworfen werden, bei den nächsten «Verhandlungen» über Nordanflüge.
Was mich im Vorbeigehen an den «gekröpften Nordanflug» erinnert. Dieser ist fliegerisch auch mit einem Jumbo machbar. Nur eben mit erhöhtem Risiko, denn es bleibt relativ wenig Zeit, einen stabilisierten Endanflug zu machen. Aus Lärmschutzgründen würden wir aber das Risiko auf uns nehmen müssen. Da fragen die Flughafen-Schutzverbände dann auch nicht, ob das nun sicher ist oder nicht. Es ist ein Geben und Nehmen. Wir Piloten und ihr Anwohner sollten nicht zum Spielball der Politiker werden. Es gibt die Sicherheit als erste, und den Lärmschutz als zweite Priorität. Flugsicherheit ist eine komplexe Sache und somit schwer zu vermitteln. Es reicht eben nicht, nur Privatpilot zu sein oder ein Flugsimulator-Programm zuhause im PC zu haben. Sie dürfen davon ausgehen, dass wir Piloten immer, in jedem Fall, den Fokus auf die Flugsicherheit legen. Dafür werden wir bezahlt, auch wenn Sie bei uns im Flugzeug sitzen.
Renato Stiefenhofer, am 10. März 2013 um 04:40 Uhr
Wie es Berichte und Geschehnisse in letzter Zeit gezeigt haben, wird die Diskussion hier ad absurbum geführt; 1. ist es wirklich nötig, über das erste Funkfeuer im Thurgau zu fliegen? 2. Ein Südstart mit left-turn ist deshalb gefährlich, weil er die gestiegenen Landeanflüge auf Piste 28 kreuzt, und 3. weil er unnötiger Weise die Stadt Winterthur (20 km vom Flughafen weg) mit Lärm zur Unzeit beschallt
Es geziemt sich wohl nicht, in einem hochentwickelten Land einen Flugverkehr wie in einem Entwicklungsland zu betreiben
Roland Zbinden, am 07. Oktober 2014 um 15:03 Uhr

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