Verkehrsspitze brechen und Abstand wahren: Mit Abgabe auf Pendler-Arbeitsplätzen © hpg.

Verkehrsspitze brechen und Abstand wahren: Mit Abgabe auf Pendler-Arbeitsplätzen

Pendelabgabe für Unternehmen kann Heimbüro fördern

Hanspeter Guggenbühl / 13. Mai 2020 - Mehr Kostenwahrheit, weniger Stossverkehr. Mehr Heimbüro, weniger Unglück. Seit Corona spricht alles für eine Pendelabgabe.

Generell deckt der Verkehr nicht alle Infrastruktur- und Umweltkosten, die er verursacht. Dabei werden Pendlerinnen und Pendler besonders stark subventioniert. Denn der Pendelverkehr treibt den Ausbau der Bahn- und Strassenkapazitäten an, um kurze Verkehrsspitzen zu bewältigen; in der übrigen Zeit liegt ein Teil der teuren Kapazitäten brach. Andererseits profitieren die Pendelnden von Mengenrabatten; je weiter und öfter sie fahren, desto billiger wird dank Abonnements oder Auto-Fixkosten ihre Fahrt pro Kilometer. So weit so bekannt.

Folgte der Staat konsequent dem ökonomischen Verursacher-Prinzip, müsste er also primär die Pendelnden mit höheren Tarifen oder Abgaben stärker zur Kasse bitten. Doch das wäre ungerecht. Denn die meisten Leute, die über kurze oder lange Distanzen zur Arbeit fahren, tun das nicht ganz freiwillig. So können insbesondere Lohnabhängige ihren Arbeitsort nur bedingt bestimmen. Darum stossen höhere Abonnements-Preise oder zeitabhängige Verkehrsgebühren (neudeutsch: «Mobility-Pricing») auf breiten, kaum überwindbaren Widerstand.

Pendelabgabe für Unternehmen als Ausweg

Aus diesem Grund schlug ich vor zehn Jahren erstmals und seither mehrmals vor, eine Pendler- respektive Pendelabgabe einzuführen. Diese Abgabe müssten die Unternehmen, abgestuft nach Pendeldistanz, pro Arbeitsplatz bezahlen. Diesen Vorschlag begründete ich, zum Beispiel im Oktober 2013 auf Infosperber, wie folgt:

«Es gibt eine Minderheit von Nutzniessern des defizitären Pendelverkehrs, die nichts daran zahlen. Das sind die Arbeitgeber und Grundeigentümer. Sie profitieren nicht nur davon, dass Bahnen, Trams und Autos ihnen täglich Hunderttausende von Arbeitskräften gratis vor die Fabriktore und Bürotüren karren. Zusätzlich steigern gute Verkehrsverbindungen auch ihre Standortgunst und mithin den Wert ihrer Grundstücke.

Als Mittel, um den weiteren Ausbau der Bahn- und Strassenkapazität verursachergerecht zu finanzieren, drängt sich darum eine Pendlerabgabe auf. Diese hätten die Arbeitgeber zu bezahlen. Sie sollte pro Arbeitsplatz und nach Pendeldistanz bemessen werden. Eine solche Pendlerabgabe brächte einen doppelten Gewinn: Der Staat würde damit einen Teil des privaten Mehrwerts abschöpfen, den er mit dem Bau und Ausbau der Verkehrswege den Unternehmen und Grundeigentümern beschert, und mit dem Ertrag könnte er die Kosten des Verkehrs mitfinanzieren. Andererseits böte die Pendlerabgabe einen Anreiz, das Pendeln zu vermindern, sei es durch die Förderung von Heimarbeit, sei es durch die Bevorzugung von Angestellten, die in der Nähe wohnen. Womit sich die Schweiz zumindest einen Teil des teuren Ausbaus von Strassen und Bahnen ersparen könnte.»

Machbar, erprobt, aber schubladisiert

Diese Idee war schon damals nicht aus der Luft gegriffen: Frankreich hatte ein ähnliches Mittel mit dem Namen «Versement Transport» schon ab 1973 stufenweise eingeführt. Die Ansätze der dortigen Transportabgabe schwankten in den letzten Jahren zwischen 0,2 Prozent der Lohnsumme in Randregionen und 2,6 Prozent in Ballungsgebieten. Der Steuerertrag beläuft sich auf jährlich rund fünf Milliarden Euro und dient zur Mitfinanzierung des öffentlichen Regionalverkehrs.

Eine solche «Transportabgabe» liesse sich in der Schweiz ebenfalls einführen, stellte 2010 das Bundesamt für Verkehr (BAV) aufgrund einer Studie fest, und BAV-Direktor Peter Füglistaler unterstützte damals den Vorschlag mit den Worten: «Auch die Wirtschaft als Nutzniesserin soll an die Kosten beitragen, welche die Pendler verursachen.» Doch der Vorschlag versandete. Warum? «Bundesrätin Doris Leuthard hat sich dagegen ausgesprochen», begründete 2011 der damalige BAV-Sprecher Andreas Windlinger.

Heute naheliegender denn je

Seit 2011 hat sich manches verändert: SP-Bundesrätin Simonetta Sommaruga löste Doris Leuthard als Verkehrsministerin ab. Der CO2-Ausstoss des Strassenverkehrs und damit dessen Umweltkosten stiegen weiter, ebenso die Subventionen des öffentlichen Verkehrs und die Schulden der Bahnunternehmen; Letzteres zeigt etwa das Geschäftsergebnis der SBB übers Jahr 2019. Und vor allem: Die Erfahrungen während der Corona-Epidemie zeigen, dass Arbeiten zu Hause als Mittel gegen den wachsenden Pendelverkehr funktioniert – und obendrein den Glückspegel der Bevölkerung erhöht. Denn im Tagesverlauf, so zeigt die Glücksforschung, fühlen sich die Menschen beim Pendeln am unglücklichsten.

Die Zeit, eine Pendelabgabe zu Lasten der Unternehmen einzuführen, wäre heute also ideal. Denn diese bietet viele Vorteile. Die Verkehrsspitzen auf Strassen und Schienen liessen sich damit nicht nur während einer Epidemie sondern auf Dauer brechen. Der Staat könnte Milliarden von Franken für den Ausbau von Bahnen und Strassen sparen. Die Umweltkosten des Verkehrs sänken ebenfalls. Die Abstandsvorschriften im öffentlichen Verkehr, die vor Epidemien schützen, liessen sich leichter erfüllen. Und der Ertrag aus einer Pendelabgabe könnte die zusätzlichen Schulden, welche die Corona-Epidemie dem Staat und seinen Bahnen beschert, zumindest teilweise tilgen. Andere Steuern müssten darum entsprechend weniger stark erhöht werden.

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BAV: Keine Neuauflage in Sicht

Wird also das Bundesamt für Verkehr (BAV), das mit dem abgabefreundlichen Peter Füglistaler immer noch den gleichen Direktor wie vor zehn Jahren hat, die von Doris Leuthard versenkte Pendelabgabe jetzt wieder aus der Schublade holen? Leider nein. Auf Anfrage von Infosperber antwortete BAV-Sprecherin Olivia Ebinger: «Die erwähnte Pendlerabgabe war Teil der Diskussion um die Neugestaltung der Finanzierung der Bahn-Infrastruktur (Fabi). Die Politik hat entschieden, auf die Pendlerabgabe zu verzichten, und seit 2016 ist die vom Volk an der Urne bestätigte Finanzierung in Kraft. Derzeit ist keine erneute Neugestaltung der Finanzierung in Sicht.»

Weitere Berichte zum Thema auf Infospeerber:

- "Unternehmen sollten für jeden Pendler zahlen"

- "Leuthard blockt erprobte Pendlerabgabe ab"

- "SBB: Der Bahnverkehr wächst auf Pump"

- DOSSIER: "Auto oder Bahn - wer zahlt Defizite"

Themenbezogene Interessen (-bindung) der Autorin/des Autors

keine

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5 Meinungen

Wieso wieder neue Gesetze, Verordnungen, Reglemente, Buchhaltungseinträge, Abrechnungsformulare einführen, wenn man doch einfach die steuerlichen Pendlerabzüge streichen könnte?
Dies gibt auch einen Anreiz, die Arbeitsstelle nicht zu weit weg zu suchen und zu sparen, indem man von zu Hause aus arbeitet.
Oder gar die Abos abschaffen?
Heiner Graafhuis, am 13. Mai 2020 um 12:55 Uhr
Die Randregionen und die dort Wohnenden werden Ihnen danken für den gut gemeinten Vorschlag, wenn die Arbeitgeber, die halt in den Zentren sind, vermehrt nahe wohnende Mitarbeiter einstellen, bzw. die weiter weg wohnenden auf die Strasse stellen oder zwingen in die Stadt zu ziehen (keine erschwinglichen Wohnungsmieten, höhere Lebenskosten). Die Randregionen haben dann weniger Steuereinnahmen, die Bausubstanz wird dann in Ferienhäuser umgenutzt, es hat zwei Seiten ! Bitte Lösung aufzeigen. Von der besseren Lebensqualität auf dem Land ganz zu schweigen.
Ihre (unbelegte) Behauptung am Beginn Ihres Beitrags «Generell deckt der Verkehr nicht alle Infrastruktur- und Umweltkosten» ist tendenziös und wird von anderer Seite mehr als bezweifelt, speziell, wenn man die vom Verkehr 'geschaffenen' Arbeitsplätze mit einbezieht. (Beispiel Zulieferer der Auto- und andere Verkehrsindustrie)
Klar ist, dass das Pendeln diverse Nachteile hat, aber die anderen Aspekte zählen auch. Zum Schluss ein kleines (echtes) Beispiel: Der Neffe meiner Frau studiert in Bern und pendelt in nicht-corona Zeiten 5 mal in der Woche zwischen Herzogenbuchsee und Bern. Ein Zimmer in Bern (wo ?) nehmen, meinen Sie im Ernst, das wäre ökonomisch oder logisch ('allein in der grossen Stadt') ?
Alfred Egle, am 13. Mai 2020 um 13:02 Uhr
Phantasien nicht überborden lassen, bitte.
Josef Hunkeler, am 13. Mai 2020 um 14:03 Uhr
Wenn der geschätzte Autor des Artikels, irgendwo im abgelegenen Jurabiet oder sonstwo in der «Pampa» ein Häuschen, Familie und seinen sozialen Mittelpunkt hätte. Dazu einen produzierenden Arbeitsplatz bei einer grossen Firma in einer Metropole, dann wäre sicherlich weder dieser Artikel so wie geschrieben, noch diese Gedankengänge so entstanden. Die Realität der Wirtschaft, der Kosten, der Arbeit, der Arbeitsauslagerung ins Ausland und des Verkehrs, sind etwas Anderes als solche Pläne, die nicht mal in einem totalen Sozialismus/Kommunismus so funktioniert haben. In der damaligen Tschechoslowakei etwa, wurden z.B. Skoda-Facharbeiter, auch von fast der bayerischen Grenze im Böhmerwald aus, mit Werksbussen täglich morgens nach Pilsen gekarrt und Abends wieder nach Hause...

Wir erleben in D gerade den beginnenden massiven Abbau von Arbeitsplätzen etwa bei den Zulieferern der Automobilindustrie (u.a. Conti) und WO beginnen diese Werksstillegungen? Nicht etwa in den Metropolen wie Hannover, sondern in den abgelegenen Zweigwerken, gelegen in wirtschaftsschwachen Randgebieten. Hier dann noch sowas wie die Idee des Artikelautors gedankliuch draufgesetzt, dürfte dann die «Randregionenbewohner» erst recht und doppelt abstrafen...

Da ich selbst in einer Region lebe, die ohne das massive Pendeln vieler Arbeitnehmer, in den Raum Frankfurt/M., eine wohl dramatisch hohe Arbeitslosigkeit hätte habe ich dafür vielleicht jetzt auch nur einen ganz anderen Blick...

Werner Eisenkopf
Runkel/D.
Werner Eisenkopf, am 14. Mai 2020 um 15:32 Uhr
Der gut gemeinte Vorschlag erzeugt meiner Ansicht nach zu viel Bürokratie (Bullshit-Jobs) und nimmt nicht alle Verursacher des Problems (Pendler) in die direkte Verantwortung.
Etwas einfacher wäre ein Mobility-Pricing direkt durch den Pendler zu bezahlen, dass er jedoch beim Arbeitgeber (teilweise) zurückfordern kann. Damit wäre auch gleich der Privatverkehr mit abgedeckt. Den Pendlerabzug in der Steuererklärung könnte man dann ebenfalls streichen.
Zusätzlich sollten alle Flatrate-Ansätze gestrichen werden: Halbtaxabo, Generalabo, Autobahnvignetten, fixe Strassenverkehrsabgabe, etc. Flatrate macht ökonomisch ohnehin nur dann Sinn, wenn vor allem die Infrastruktur kostet, aber nicht der Betrieb (Datenverkehr), jedoch nicht in Situationen, wo jede zusätzlich Anwendung weiteren Aufwand verursacht.
Josef Brusa, am 20. Mai 2020 um 11:36 Uhr

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