Voll, aber kühl: die U-Bahn in Peking © Peter Achten

Kleine proletarische Kulturrevolution

Peter G. Achten / 18. Jul 2016 - Eine hochsommerliche Spurensuche in der schönsten, saubersten und billigsten Metro der Welt – in Pekings Untergrund.

Kurz nach acht Uhr morgens in der Yonganli-U-Bahnstation, Metro-Linie 1, im zentralen Geschäftsviertel. Ununterbrochen strömen Abertausende die Rolltreppe hoch, um nach längerer Pendlerfahrt rechtzeitig um neun Uhr zum Arbeitsbeginn ihre Büros zu erreichen. Anders als noch vor wenigen Jahren gibt es beim Ein- und Aussteigen keine grösseren Rempeleien. Dirigiert von gelb uniformierten, älteren Freiwilligen mit kleinen elektronischen Megaphons wird eingermassen ordentlich und gesittet aus- und eingestiegen.

Wüste Szenen

Das war nicht immer so. Vor den Olympischen Spielen 2008 spielten sich ziemlich unordentliche, um nicht zu sagen wüste Szenen ab. Drücken, Drängeln, Boxen und Ellbögeln ohne jede Rücksicht hiess die Devise. Um der Welt ein freundliches olympisches Bild zu präsentieren, lernten die Pekinger Schlange stehen. Wie, das bleibt das Geheimnis der rührigen Stadtregierung.

Die neue, ganz unchinesische Sitte hat Olympia 2008 überdauert. Warum? Das bleibt für Ihren Korrespondenten ein Rätsel. In der Regel wird seither jedenfalls bei den öffentlichen Verkehrsmitteln – Bus, U-Bahnstationen, Bahnhöfen – diszipliniert Schlange gestanden. Angesichts der früheren chaotischen Verhältnisse eine kleine proletarische Kulturrevolution.

Teures Wohnen im Zentrum

Zu Stosszeiten herrscht im Innern der Waggons ein dichtes Gedränge. Mann an Mann und Frau an Frau. Viele der Pendler sind pro Tag bis zu drei Stunden unterwegs. Nach Zahlen des Pekinger Statistischen Amtes kommt der Pendler und die Pendlerin auf druchschnittlich exakt 54 Minuten pro Tag. Drei gute Bekannte Ihres Korrespondenten kommen jedoch täglich auf gut und gerne drei Studen, weil sie in den Vorstädten Shunyi und Tongzhou wohnen.

Warum, könnte man fragen, wohnen denn diese Pekinger soweit vom Arbeitsplatz entfernt? Die Antwort ist einfach: horrende Immobilien-Preise. Im Zentrum bezahlbare Wohungen zu bekommen, ist aussichtslos. Je weiter draussen, umso preiswerter. Allerdings gilt auch in den Vorstädten die Regel, dass Immobilien möglichst nahe dem öffentlichen Verkehr, also nahe einer Busstation und besser noch direkt an einer Metro-Linie die teuersten sind.

Das dichte Gedränge zur Rushhour am Morgen – 7 Uhr bis 9 Uhr 30 – und am Abend – 17 Uhr bis 19 Uhr – braucht Nerven. Selbst ein voll besetzter S-Bahnzug in Zürich oder einem Basler Trämli zur Hauptverkehrszeit ist verglichen mit den Pekinger Verhältnissen erholsam. «Zeitungen lesen, das geht schon lange nicht mehr», sagt Chen Weixian, ein älterer Bekannter Ihres Korrespondenten. Heute jedoch sei das gar nicht mehr nötig. Die meisten U-Bahnfahrer benutzen heute ihr kluges Telefon – Neudeutsch: Smartphone –, spielen Games, schauen TV oder lesen eben ihre E-Papers.

Bild: Peter Achten. Grössere Auflösung hier.

Saubere Wagen und funktionierende Klimatisierung

Das U-Bahn-System der chinesischen Hauptstadt ist mit derzeit 552 Kilometern das längste der Welt. Und es ist praktisch nach jedem Kriterium das Beste. Punkto Sauberkeit der U-Bahn-Stationen und der Waggons ist selbst ein frisch geputzter 1.-Klass-Wagon der SBB nur ferner liefen. Bei den meisten Linien gehören Rolltreppen und Glasabsperrungen zum U-Bahn-Trassee Fahrbahn hin zur Standardausrüstung.

Klimatisierung in den Waggons sind de rigeur. Das ist nicht ganz unwichtig im Sommer. Bei 39 Grad im Schatten wie eben gerade draussen an der Yonganli-Station der Linie 1 ist es bei langen Pendlerzeiten angenehm, dicht gedrängt im Metor-Waggon in tief gekühlter Luft auf seinem klugen Telefon das Parteiblatt «Renmin Ribao» (Volkszeitung) zu lesen und zu erfahren, wie gerade der ideologische Parteiwind weht und natürlich auch was auf der Welt passiert.

Am Rande vermerkt: selbst wenn das private Thermometer wie vor drei Tagen satte 41 Grad angibt, überschreitet das offizielle Thermometer niemals 39 Grad. Der Grund: bei 40 Grad müssten Schulen und Betriebe Hitzeferien ausrufen.

Linien-Plan der U-Bahnen im Zentrum Pekings. Bild: Peter Achten. Grössere Auflösung hier.

Der Ausbau des Pekinger U-Bahn-Netzes ging in den letzten 15 Jahren in forschem Tempo voran. Die Olympischen Spiele 2008 haben sicher geholfen. Dennoch, auch jetzt wird weiter gebaut, um die schnell wachsenden Satelliten-Städte mit dem Zentrum zu verbinden. Bis 2020 sollen mehrere hundert Metro-Kilometer dazukommen, und das Netz soll dann über 1‘000 Kilometer lang sein. Derzeit befördern die Pekinger U-Bahnen 3,2 Milliarden Passagiere pro Jahr. An Spitzentagen sind es über zehn Millionen. Tendenz steigend.

Ein Fahrplan. Bild: Peter Achten. In grösserer Auflösung hier.

Billig

Die Pekinger Metro ist nicht nur die grösste, schönste, sauberste, sondern auch die billigste U-Bahn der Welt. Bis vor zwei Jahren galt noch ein Einheitspreis von 2 Yuan auf dem ganzen Netz. Anfang 2015 gab es unter dem Protest der Massen eine moderate Preiserhöhung. Der Mindestpreis wurde auf 3 Yuan erhöht. Im Übrigen gelten wie etwa in Shanghai oder Hong Kong distanzabhängige Preise. Kein Wunder, denn die Stadtregierung subventioniert den Öffentlichen Verkehr mit grossen Summen. Im Jahre 2010 zum Beispiel flossen 13,5 Milliarden Yuan – umgerechnet rund 2 Milliarden Franken – in die Metro. Drei Jahre später waren es dann bereits 20 Milliarden Yuan. Vor der Erhöhung der Preise 2015 deckte der Ticket-Verkauf einen Viertel der tatsächlichen Kosten. Seither deckt er wenigstens die Hälfte.

Metro einst nur für Partei-Bonzen

Die Pekinger U-Bahn ist die älteste in China und bald fünfzig Jahre alt. 1965 begann der Bau der Linie 1 quer durch das Zentrum von Peking. Eröffnet wurde die Prestige-Linie 1969 zum 20. Jahrestag der Gründung der Volksrepublik mitten in der «Grossen Proletarischen Kulturrevolution». Heute misst die Linie 30,4 Kilometer mit 23 Stationen. Bis 1977 durften nur kleine und mittlere Parteibonzen die Metro benutzen. Die Linie 2, gebaut Ende der 1960er-, Anfang der 1970er-Jahre, führt unter der alten Stadtmauer und der heutigen zweiten Ringstrasse rund ums Zentrum herum. Seit Ende der 1990er-Jahre hielt der Metro-Ausbau mit dem Bevölkerungswachstum Schritt. Als 1969 die Linie 1 eröffnet wurde, zählte Peking sechs Millionen Einwohner. Heute sind es 22 Millionen.

Der tägliche Stau auf den Strassen

Der Strassenverkehr hat das Wachstum weniger gut bewältigt. Der tägliche Stau auf sämtlichen Strassen ist garantiert, obwohl doch in China Strassen in einem für westliche Vorstellungen ungewöhnlichen Tempo gebaut werden. In Peking wird mittlerweile bereits an der 7. Ringstrasse mit mehreren hundert Kilometern Länge gebaut. Obwohl die Stadtregierung mit verschiedenen Mitteln – beschränkte Zahl Autonummern pro Jahr etwa – versucht, das Wachstum des rollenden Verkehrs zu beschränken, nimmt die Zahl der Autos stetig zu.

Heute stecken über 5,5 Millionen im täglichen Stau. Vor zwanzig Jahren fuhren noch nicht einmal eine halbe Million Autos neben Millionen von Fahrrädern zügig durch die Strassen. Die einzigen, die noch heute ohne Schwierigkeiten durch Pekings Strassen kurven, sind wieder Velos. Diesmal aber fast ausschliesslich mit Elektromotor.

Bild: Peter Achten. Grössere Auflösung hier.

Waggons Made in China

Parallel zum Metro-Linien-Ausbau hat sich auch der Komfort für die Fahrgäste erhöht. Die Linie 16 zum Beispiel, die 2017 eröffnet wird, prescht erstmals mit in China gefertigten Waggons durch den Pekinger Untergrund. Es handelt sich um eine neue Art von U-Bahn-Zug, der eine maximale Kapazität von 3‘500 Passagieren befördern kann und mit allem nur möglichen Passagier-Komfort ausgerüstet ist. Ähnlich wie bei den Hochgeschwindigkeitszügen ist China international nun auch beim U-Bahn-Waggon-Bau gut im Geschäft. Die amerikanische Stadt Boston mit einem der ältesten U-Bahn-Netzen der Welt (1897) hat in China 284 U-Bahnzüge im Wert von 35 Milliarden Yuan (rund 570 Millionen Dollar) bestellt. China gehört heute neben Europa, Japan, Südkorea und den USA zu den führenden Anbietern.

Von Yonganli auf der Linie 1 zum Platz vor dem Tor des Himmlischen Friedens Tiananmen sind es vier Stationen oder 15 Minuten. Der Waggon ist prall gefüllt. Wegen der Klimaanlage frösteln viele der aus ländlichen Gebieten stammenden chinesischen Touristinnen und Touristen. Befreiung beim Auftauchen aus dem Untergrund auf den weiten Tiananmen-Platz: 39 Grad. Ohne Schatten. Ohne Klimaanlage. Wie im ländlichen China.

Themenbezogene Interessen (-bindung) der Autorin/des Autors

Keine.

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Eine Meinung

Dass die U-Bahnen in Peking sehr modern, zuverlässig, sauber und leistungsfähig sind, kann ich nur bestätigen. Ich war letzten Monat einige Tage in Peking, zuvor aber gegen zwei Wochen in Shanghai. Und da muss ich sagen, dass in dieser Riesenstadt (gegen 24 Millionen Einwohner) die Metro moderner, grosszügiger und noch kundenfreundlicher ist, als diejenige in Peking. Das Metronetz ist auch wesentlich neuer: 1993 nahm die erste Linie den Betrieb auf, seither sind 15 weitere Linien mit einem sehr dichten Netz von Stationen dazu gekommen. Die Beschriftungen, Orientierungshinweise und Fahrgastinformationen sind perfekt, man findet sich - auch wenn man chinesisch nicht versteht - sehr gut zurecht, da alle Informationen zusätzlich in Englisch angegeben und Durchsagen in den Zügen chinesisch und Englisch durchgegeben werden. Da die Stationen, Perrons, Durchgänge usw. auch deutlich grosszügiger sind als in Peking, fühlt man sich in den Stosszeiten auch weniger bedrängt und alles wirkt heller und freundlicher. So gesehen, hat Shanghai wohl schon das modernste U-Bahnnetz der Welt, wie das die Eigenwerbung verspricht.
Hartwig Roth, am 19. Juli 2016 um 16:49 Uhr

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